Francis Mackey et l’explosion de Halifax

Photo noir et blanc d’un gros panache de fumée produit par la collision entre les navires Mont-Blanc et Imo, ayant entraîné l’explosion du Mont-Blanc dans le port de Halifax. 051 : Francis Mackey et l’explosion de Halifax
Le 15 janvier 2019

Écoutez maintenant [54,5 Mo, durée : 59:13]

Le matin du 6 décembre 1917, le pilote Francis Mackey guide le Mont-Blanc dans le bassin de Bedford. Au point le plus étroit du port, le navire norvégien Imo, entre en collision avec le Mont-Blanc. Le Mont-Blanc, chargé de puissants explosifs, prend feu et explose vingt minutes plus tard.

Aujourd’hui, nous allons parler avec l’auteure et enseignante retraitée Janet Maybee. Dans son livre Aftershock: The Halifax Explosion and the Persecution of Pilot Francis Mackey, elle tente de défendre Mackey et de laver l’honneur de sa famille.

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Francis Mackey et l’explosion de Halifax

[Narration]

Josée Arnold (JA) : Bienvenue à « Découvrez Bibliothèque et Archives Canada : votre histoire, votre patrimoine documentaire ». Ici Josée Arnold, votre animatrice. Joignez-vous à nous pour découvrir les trésors que recèlent nos collections, pour en savoir plus sur nos nombreux services et pour rencontrer les gens qui acquièrent, protègent et font connaître le patrimoine documentaire  du Canada.

Pendant la Première Guerre mondiale, le port de Halifax est le centre maritime du pays. Les navires de la marine marchande y abondent, et c’est là qu’on forme les convois qui feront la dangereuse traversée de l’Atlantique.

Le matin du 6 décembre 1917, le pilote Francis Mackey guide le Mont-Blanc dans le bassin de Bedford. Au point le plus étroit du port, le navire norvégien Imo, entre en collision avec le Mont-Blanc. Le Mont-Blanc, chargé de puissants explosifs, prend feu et explose vingt minutes plus tard.

L’explosion d’origine humaine la plus importante jusqu’à l’invention des premières bombes atomiques anéantit le quartier Richmond de Halifax, la communauté micmaque de Turtle Grove et une partie de Dartmouth.

Depuis ce jour fatidique, le pilote Francis Mackey porte le gros du blâme pour l’explosion survenue à Halifax.

Aujourd’hui, nous allons parler avec l’auteure et enseignante retraitée Janet Maybee. Dans son livre Aftershock: The Halifax Explosion and the Persecution of Pilot Francis Mackey, elle tente de défendre Mackey et de laver l’honneur de sa famille.

Comme d’habitude, en complément à ce balado, vous trouverez un album de photos sur le compte Flickr de BAC. Parmi les images remarquables de l’événement et de ses conséquences figurent trois cartes conçues par Gordon Campbell. Détaillées et précises, elles peuvent servir de référence tout au long de cet épisode; elles vous donneront une meilleure idée de la géographie et des détails de la scène au moment de l’accident survenu le 6 décembre. Nous recommandons chaudement de les consulter! Vous trouverez un lien vers l’album Flickr dans le résumé de l’épisode, sur la page des balados de BAC.

Il y aura également, pendant l’épisode, des reconstitutions avec certains acteurs clés de la tragédie.

Nous compterons aussi sur l’aide d’Alex Comber, archiviste de BAC spécialiste de l’histoire militaire.

[Entrevue]

Alex Comber (AC) : Pouvez-vous nous expliquer votre lien avec Francis Mackey et nous dire pourquoi vous avez décidé d’écrire un livre sur lui?

Janet Maybee (JM) : Je vais faire mon possible! C’est un peu étrange, la vie. Je n’ai jamais aspiré à devenir une auteure, même si j’ai beaucoup écrit, surtout des communiqués de presse pour des causes justes, mais perdues d’avance, ou des choses comme ça. Mon mémoire de maîtrise à l’Université Dalhousie portait sur le théâtre historique à Halifax, donc j’ai passé beaucoup de temps dans les archives.

En tant qu’enseignante, j’ai commandé pour des bibliothèques scolaires des livres au sujet de l’explosion, particulièrement ceux de Janet Kitz, alors je connaissais assez bien le sujet. Puis j’ai eu de la chance : un de mes amis, qui travaille comme éditeur chez UBC Press, m’a apporté un exemplaire du livre de John Griffith Armstrong, The Halifax Explosion and the Royal Canadian Navy, et me l’a laissé pour que je le lise. La majorité de ses sources venaient de Bibliothèques et Archives Canada! Ça a piqué ma curiosité. C’est la ressource parfaite pour trouver de l’information exacte qui ne se trouve nulle part ailleurs.

Maintenant, pourquoi Mackey en particulier? Je vivais sur la rive est, et mes parents se sont retrouvés dans deux maisons de soins infirmiers différentes à Halifax. J’avais beaucoup de route à faire, donc j’ai décidé d’acheter une maison à Halifax pour raccourcir mes déplacements et héberger mes enfants. Je me suis intéressée à une maison quand un des voisins m’a appris qu’elle était l’une des survivantes de l’explosion.

Plus tard, j’ai pu rencontrer quelques femmes qui avaient grandi dans cette maison. Elles avaient un immense album photo de la maison qui datait de l’époque où elles y habitaient. Je le feuilletais avec intérêt quand je suis tombée sur la photographie d’un homme à l’apparence très digne, plutôt corpulent, qui se tenait à côté de la clôture. Je leur ai demandé qui c’était. Elles m’ont répondu que c’était Francis Mackey, leur grand-père par remariage.

Vous pouvez vous imaginer à quel point j’étais estomaquée. J’avais toujours entendu dire que Francis Mackey était le méchant, le pilote négligent qui avait provoqué la collision, et donc l’explosion qui a détruit la ville. Ça a été mon point de départ.

Par la suite, j’ai découvert de plus en plus de choses sur la famille, notamment que sa deuxième femme s’est installée, après la mort de son mari, dans la partie de la maison qui est devenue mon studio. Je me suis dit : « Eh bien, c’est peut-être elle qui me dérange la nuit! Il y a une histoire derrière tout ça, je dois en savoir plus. » C’est comme ça que tout a commencé.

[Narration]

JA : Pour son livre Aftershock: The Halifax Explosion and the Persecution of Pilot Francis Mackey, Janet Maybee s’est régulièrement entretenue avec Mona et Ed Holmes, la fille et le gendre de Francis Mackey. Mona Holmes avait plus de 90 ans au moment des entrevues, mais ses souvenirs de son père et des événements du 6 décembre 1917 étaient encore très vifs.

[Entrevue]

JM : Ils m’ont adoptée. C’était un peu étrange, parce que pour arriver à ma hauteur, il aurait fallu que l’un grimpe sur les épaules de l’autre. Nous étions très différents physiquement, mais j’aimais beaucoup passer du temps avec eux. C’est vraiment remarquable qu’ils soient tous les deux demeurés lucides si longtemps.

L’un des drames de ma carrière d’auteure, c’est que j’ai commencé par une ébauche avant le livre. Mais il faut que je revienne un peu en arrière pour expliquer ça. J’avais fait le premier jet d’un article que j’écrivais pour Le marin du nord, une revue évaluée par des pairs produite par la Société canadienne pour la recherche nautique. Ça faisait un certain temps que je travaillais là-dessus. C’était en 2009. J’ai appelé Mona pour lui dire que j’avais terminé une ébauche et que j’aimerais passer chez elle pour qu’elle la lise. Elle avait de la visite et m’a demandé de passer le lendemain matin. Ce matin-là, elle a fait une chute et est tombée dans un coma dont elle n’est jamais sortie.

J’étais évidemment attristée, mais je suis sûre qu’elle savait que je faisais de mon mieux. On échangeait parce que j’ai découvert qu’elle me disait des choses sur sa famille dont elle n’avait jamais parlé avant. Elle se disait qu’à 93 ans, l’heure était enfin venue, qu’il fallait dire à tout le monde que ça n’avait pas été facile pour eux.

AC : Vous avez mentionné…

JM : À la fin, je lui ai promis que je ferais tout ce que je pourrais pour laver la réputation de son grand-père et retirer la chape de honte et de culpabilité qui pèsent encore sur la famille.

AC : Vous avez mentionné qu’elle n’avait jamais accordé d’entrevue sur le sujet auparavant. C’est intéressant.

JM : Elle a refusé de parler à Janet Kitz, qui, comme vous le savez peut-être, a tenté dans les années 1980 de contacter des survivants. La plupart d’entre eux n’en avaient jamais parlé, comme pour se faire croire qu’il ne s’était rien passé. Peut-être que les souvenirs étaient trop douloureux, les souvenirs du deuil et tout le reste, pour qu’ils veuillent y repenser.

Janet Kitz les a convaincus de se rassembler et d’échanger leurs souvenirs. Mais Mona demeurait farouchement opposée à l’idée et a refusé, jusqu’à ce qu’elle soit sûre que j’avais ses intérêts à cœur et que j’étais digne de confiance. J’en ai été très reconnaissante.

[Narration]

JA : Avant d’en arriver aux événements du 6 décembre 1917, Janet Maybee nous parle des pilotes du port de Halifax et des moyens de communication à bord des navires au début du 20e siècle.

[Entrevue]

JM : J’ai été très chanceuse que Peter MacArthur, chef des affaires financières à l’Administration de pilotage de l’Atlantique, accepte d’écrire la préface de mon livre. C’est un historien spécialiste de tout ce qui concerne le pilotage, et sa préface présente en détail l’histoire de ce métier à Halifax.

Il ne laisse aucun doute : en 1917, les pilotes n’avaient pas d’outils comme ceux d’aujourd’hui. Il n’y avait pas de radio reliant les navires au port. La seule manière de communiquer entre navires était avec un sifflet ou des drapeaux. Ce n’était donc pas simple de transmettre un message d’un navire à un autre, surtout à une distance trop grande pour que les équipages se voient ou s’entendent.

Les pilotes du port de Halifax étaient très compétents : ils connaissaient tous les recoins et les endroits où ils devaient passer pour éviter tel ou tel écueil. D’ailleurs, c’est une question qu’on a posée à Mackey pendant l’enquête. On lui a dit : « Vous deviez connaître tous les rochers du havre, non? » Il a répondu : « Eh bien, non, il y avait peut-être quelques cailloux que je ne connaissais pas. »

[rires]

Plutôt confiant en lui-même, non? Déjà, à cette époque, les pilotes sont bien formés, ils savent tout ce qu’il faut faire pour que les navires puissent entrer dans le port et en sortir en toute sécurité. Mais ils ne sortent pas du havre. Leur parcours s’arrête au cap Chebucto, après quoi le pilote laisse le navire de charge, ou le bateau à vapeur, ou n’importe quel autre type de bateau poursuivre sa route. Les pilotes retournent sur leur bateau et rentrent au port. Ce n’est pas une mince tâche, surtout pendant la Première Guerre mondiale, car le trafic est soudainement multiplié par trois ou quatre.

Les pilotes n’ont plus les congés qu’ils avaient au début du XXe siècle, quand ils passaient une semaine sur une goélette, puis avaient une semaine de congé. À partir du début de la Première Guerre mondiale, ils travaillent en tout temps.

AC : Peut-on prendre un moment de recul pour nos auditeurs et expliquer le rôle d’un pilote, notamment par opposition à celui du capitaine d’un navire? Ça devrait les intéresser.

JM : Eh bien, encore aujourd’hui, quand un navire entre dans le port, un pilote monte à bord. En théorie, c’est lui qui est en charge, mais le capitaine a le droit de reprendre les commandes et d’annuler une décision du pilote.

[Narration]

JA : Le rôle d’un pilote maritime était de monter à bord d’un navire pour aider le capitaine à manœuvrer quand il arrivait dans un port et au moment du départ.

Nous avons demandé à Janet Maybee de nous présenter le pilote Francis Mackey.

[Entrevue]

JM : Je vais faire de mon mieux. J’ai reçu beaucoup d’information de sa fille, de son gendre et de ses petits-enfants. J’ai d’ailleurs pu rencontrer plusieurs de ses petits-enfants, qui connaissent certaines histoires.

On dirait que Francis Mackey passe sa vie sur l’eau. Les jeunes hommes de cette époque n’ont pas la chance de rester à l’école très longtemps. Mackey se rend jusqu’à la huitième année. Son écriture est impeccable, et il lit beaucoup. Il est d’ailleurs poète et écrivain. J’ai été plutôt fascinée en lisant certains de ses écrits, surtout quand on pense que certains jeunes de nos jours n’arrivent pas à maîtriser l’écriture cursive.

Il est très instruit pour un jeune homme de son époque, mais il commence à travailler sur la mer à l’âge de 12 ans. Il fait ses débuts comme préposé aux passagers sur des navires qui parcourent le fleuve Saint-Laurent, puis il devient pêcheur avec son père sur les Grands Bancs de Terre-Neuve. Il vit des moments intéressants, comme la fois où il tombe à la mer. Il est très chanceux qu’on réussisse à le sauver.

Ensuite, il commence sa formation de pilote qui durera trois ans. Il est très doué, on pourrait même dire qu’il a un don pour ça. Il passe facilement les examens pour obtenir son permis. Il devient pilote de deuxième classe en 1895, de première classe en 1898, puis il obtient son certificat de maître en 1899. Tout ça fait de lui le pilote le plus qualifié à Halifax à l’époque.

AC : Qu’est-ce qui distingue les pilotes de première et de deuxième classe? La taille du port, le type de navire?

JM : Ça dépend du tonnage des navires. C’est encore le cas aujourd’hui : les pilotes gravissent les échelons selon ce critère. Ils commencent avec les petits navires, puis, quand ils sont à l’aise, on leur en assigne de plus gros, jusqu’à ce qu’ils puissent s’occuper des hôtels flottants que sont les bateaux de croisière. Je ne sais pas si vous avez vu le port de Halifax dernièrement, mais c’est assez intimidant de voir d’immenses navires arriver et bloquer presque tout le paysage.

AC : J’ai passé un peu de temps à Charlottetown. Le port est beaucoup plus petit, mais pas les navires! [rires]

JM : Incroyable. Vous savez, j’ai décidé de devenir pilote quand je serai grande, parce qu’ils ont une vie fascinante.

[rires]

AC : Vous parlez de tonnage. Je ne sais pas si nos auditeurs connaissent bien ce terme. Pouvez-vous le définir?

JM : C’est la taille réelle du navire. Je ne pense pas qu’ils les mettent sur une balance pour les peser, mais on présume qu’avec une certaine longueur vient un certain tonnage, plus faible que celui d’un bateau plus long.

AC : Qui est responsable du port de Halifax en 1917? Je sais que ce n’est pas une question facile.

JM : C’est une question compliquée, mais importante, parce que c’est la raison pour laquelle les choses vont si mal. À cette époque, la Marine canadienne vient d’être créée, en 1910. Elle se compose de quelques chalutiers, d’un vieux navire militaire britannique tout déglingué, et de pas grand-chose de plus.

AC : Oui, le NCSM Niobe. Il y a aussi le Rainbow sur la côte ouest.

JM : Exactement. La Marine britannique est présente à cause de la guerre. Le commandant Chambers, de la Marine britannique, est le supérieur de tous les officiers canadiens, même si certains d’entre eux ont été officiers dans la Marine royale. Il y a donc ces deux sources de commandement.

Il y a aussi les officiers et les commandants responsables des convois, parce qu’en 1917, de gros convois sont formés dans le bassin de Bedford pour préparer la traversée de l’océan. Ils sont protégés par des navires de guerre britanniques parce que le Canada n’a pas encore les ressources pour le faire. On les envoie en espérant que certains d’entre eux arriveront en Europe sans être détruits par les sous-marins allemands.

[Narration]

JA : Un convoi désigne un rassemblement de navires qui traversent l’Atlantique sous la protection de navires de guerre britanniques.

[Entrevue]

JM : Il y a donc le commandant de convoi, un amiral britannique, la Marine canadienne, l’officier responsable de l’inspection, qui fait partie de la Marine canadienne… en plus de l’ancien dirigeant de l’administration portuaire, qui estime avoir encore son mot à dire, même si on lui demande rarement son avis [rires]. De ce que j’en sais, pendant l’enquête, il prétend qu’il n’arrivait pas à obtenir beaucoup d’information des autres sources. Des déclarations dans la presse après le drame laissent croire qu’il y avait beaucoup de confusion dans le port de Halifax.

AC : Il y a donc la Marine royale britannique, la Marine royale canadienne, l’administration portuaire d’avant la guerre, les officiers responsables des convois, ceux qui s’occupent des inspections, puis l’administration de pilotage. On comprend que ça…

JM : L’administration de pilotage était une entité distincte. Je pense qu’ils ont décidé… C’est là qu’on voit toute la confusion par rapport aux sources de commandement. Ce sont eux qui connaissent le mieux le port. Ils ne font pas du tout confiance aux poulets des prairies qui se sont joints à la Marine canadienne.

[rires]

AC : Poulet des prairies! Voilà un terme qu’il va falloir définir!

[rires]

JM : C’est comme ça qu’ils appellent ceux qui se joignent à la Marine canadienne même s’ils n’ont jamais vu un océan de près, et encore moins la pleine mer.

[rires]

AC : C’est comme l’inverse d’un poisson dans l’eau!

JM : [rires] Exactement! Après coup, plusieurs personnes ont du mal à déterminer qui prend vraiment les décisions. Par exemple, les pilotes écrivent plusieurs fois à Ottawa pour demander plus de pilotes et de bateaux parce qu’ils sont débordés.

L’officier responsable des inspections affirme qu’il est surchargé et qu’il ne veut pas être le bouc émissaire s’il y a un problème qu’il n’a pas pu éviter. C’est vraiment le chaos. D’ailleurs, l’officier responsable des inspections trouve étonnant qu’aucun incident comme celui-là n’ait eu lieu avant.

Je ne sais pas ce qui se passe à Ottawa, mais on se préoccupe peu du port de Halifax et on ne pense pas que des mesures importantes s’imposent. Alors, rien ne change jusqu’à l’explosion, et même après. C’est très difficile de dresser un portrait cohérent du système en place.

AC : Pouvez-vous décrire ce qui s’est passé le 6 décembre 1917 dans le port de Halifax?

JM : Les événements du 6 décembre sont le résultat de nombreux facteurs. Dans le dernier chapitre de mon livre, j’en énumère 25. Si un seul de ces éléments s’était déroulé autrement, l’histoire aurait pu être bien différente.

La première chose à noter, c’est qu’à New York, l’amirauté britannique charge le Mont-Blanc de produits chimiques qui n’auraient jamais dû être transportés sur un même bateau, et encore moins être apportés dans un port entouré de zones résidentielles. C’est un élément qui est souvent mentionné pendant l’enquête. Pourquoi les autorités de Halifax ou du gouvernement fédéral permettent à un navire rempli d’explosifs d’entrer dans une zone habitée? Pourquoi ne pas l’obliger à rester à l’extérieur ou à se rendre ailleurs?

Quoi qu’il en soit, le Mont-Blanc arrive. Retardé par une tempête, il arrive après la fermeture des filets sous-marins et reste amarré toute la nuit au poste d’inspection de l’île McNabs. Terrance Freeman, au poste d’inspection, demande ce que le navire contient. On lui répond.

On pourrait croire qu’avec tous ces explosifs à bord – de l’acide picrique, du TNT, du fulmicoton et des barils de benzène sur le pont – il ordonnerait à l’équipage de reprendre la mer, mais non. Il n’a aucun moyen à sa disposition pour refuser l’entrée du navire. Personne n’a dit qu’il faut refuser l’entrée dans de telles circonstances. Alors Freeman dit : « Pas de problème, on va revenir vous voir demain matin. »

Évidemment, Francis Mackey demande une escorte spéciale ou un quelconque arrangement pour se rendre au bassin de Bedford en toute sécurité, mais il ne reçoit rien. On lui dit le lendemain matin d’aller de l’avant, que tout est en ordre. Disons que ce n’est pas très avisé.

Au moment où il quitte la zone d’ancrage de l’île McNabs en passant par le côté de Dartmouth, ce qui est la chose à faire, le navire Imo quitte le bassin de Bedford. Il devait partir la veille, mais il a été retardé parce que son approvisionnement de charbon n’est pas arrivé avant la fermeture des filets sous-marins.

Mais pas de doute : il sort, apparemment à haute vitesse, parce que plusieurs témoins mentionnent la présence d’une mousse blanche à la proue, ce qui montre qu’il dépasse largement les vitesses habituelles dans le port. De plus, pour des raisons encore inconnues, le navire avance du côté de Dartmouth plutôt que de naviguer du côté de Halifax, comme il aurait dû le faire selon les règles établies.

C’est ici qu’entrent en scène les signaux de sifflet. Rapidement, Mackey envoie un signal pour dire « C’est ma voie de navigation; déplacez-vous », mais à bord du Imo, on continue de siffler en retour et de clamer « Non, nous restons ici ».

À la toute dernière minute, afin d’éviter une collision frontale, Mackey et le capitaine du Mont-Blanc décident, presque en même temps, de contourner la proue du Imo et de se diriger vers le centre du port.

[Narration]

JA : Le capitaine du Mont-Blanc s’appelle Aimé Le Médec.

[Entrevue]

JM : C’est une manœuvre parfaitement légitime pour éviter une collision. Ce n’est pas habituel, mais dans cette situation, la décision est fort raisonnable. Pendant une minute ou deux, les deux navires sont parallèles.

On pourrait croire qu’ils arriveront à passer sans problème, mais tout à coup, le Imo fait marche arrière, ce qui projette sa proue contre la cale avant du Mont-Blanc. Les étincelles qui jaillissent à cause du frottement des deux parois de métal provoquent immédiatement un incendie lorsqu’elles touchent le benzène qui dégoutte de barils brisés et de l’entaille sur les flancs du Mont-Blanc.

[Narration]

JA : Récapitulons. Nous sommes le matin du 6 décembre 1917. Le Mont-Blanc, piloté par Francis Mackey, est chargé d’explosifs et de produits chimiques inflammables et s’avance dans le passage du port, du côté de Dartmouth, le côté droit du canal. Au même moment, le Imo, dont les cales sont vides, quitte le bassin de Bedford par le même passage et du même côté, celui de Dartmouth. C’est problématique. Les deux navires entrent en collision, et un incendie éclate sur le pont du Mont-Blanc.

[Entrevue]

JM : Alors, il est évident qu’une tragédie se prépare. À bord du Imo, on ne comprend pas ce qui se passe. Le navire se met à tournoyer et l’équipage se demande s’il doit retourner vers le bassin de Bedford pour vérifier si le navire est endommagé. Ils ne se rendent pas très loin.

Pendant ce temps, le Mont-Blanc, propulsé par le coup, ou plutôt par la charge reçue lorsque le Imo a heurté son flanc, dérive à une bonne vitesse vers Halifax. Le capitaine du navire français sait très bien ce qui se trouve sous les pieds de son équipage et pense qu’une explosion peut survenir à n’importe quel moment.

Comme il le dira plus tard, il ignore à ce moment qu’il reste encore 20 minutes avant l’explosion. Il pense que ça peut exploser à tout instant à cause de la cargaison, du feu et de la fumée qui jaillissent. Il est impossible d’éteindre l’incendie, il n’y a absolument rien à faire.

Le capitaine ordonne donc à l’équipage d’embarquer dans les bateaux de sauvetage. Avec le pilote Francis Mackey, ils rament jusqu’à la rive de Dartmouth. Je crois qu’il les guide vers une plage où il sait qu’ils pourront débarquer. Voilà ce qui se passe dans le port.

AC : J’ai toujours été étonné par la cargaison du Mont-Blanc. En plus des explosifs, on retrouve partout sur le pont un carburant qui semble très inflammable. Ça m’a toujours semblé une manière étrange de charger un navire. Selon vos recherches, est-ce que d’autres navires ont été chargés ainsi? Ça semble aberrant!

JM : Je n’en ai jamais vu, en tout cas. Apparemment, c’est l’amirauté britannique qui organise un tel chargement. Après coup, plusieurs membres de l’équipage français ont dit : « On n’aurait même pas dû monter à bord. Après le chargement, on aurait été mieux de sauter à l’eau [rires]. » Parce que c’est évident dès le début que le chargement est insensé.

AC : Oui, avoir des barils de carburant très inflammables sur le pont, exposés aux éléments et à tout ce qui peut se produire à l’extérieur de la coque protectrice du navire, ça me semble absurde.

[Narration]

JA : L’équipage du Mont-Blanc, avec le pilote Francis Mackey et le capitaine Le Médec, rame dans des bateaux de sauvetage en direction de la rive de Dartmouth. De toutes leurs forces, ils crient et agitent leurs bras pour tenter de prévenir les gens du désastre qui s’annonce.

[Entrevue]

JM : Ils font tout ce qu’ils peuvent, mais comme vous pouvez l’imaginer, ce navire en feu qui s’approche de Halifax captive l’attention de tous les navires à proximité. On ne fait donc pas attention à eux. De plus, comme ils parlent français, personne ne comprend leurs appels.

Francis Mackey lui-même rencontre à ce moment un homme qu’il connaît bien, James Murray, avec qui il a souvent travaillé. Il a l’impression que même Murray ne le comprend pas parce qu’il est pressé et essaie d’atteindre la rive pour avertir quelqu’un. Murray est un des principaux officiers du port. Il a probablement une assez bonne idée de ce que contiennent les cales du Mont-Blanc, mais il ne s’arrête pas lui non plus.

De toute façon, à ce moment-là, il n’y a plus grand-chose à faire. Il n’y a pas de téléphone cellulaire pour appeler quelqu’un sur la rive et dire : « Éloignez-vous du port, demandez aux gens de s’éloigner des fenêtres! »

C’est simple : les gens sont attirés par le spectacle qui se déroule devant leurs yeux. Comme ces barils de benzène propulsés dans les airs qui explosent un à la fois, comme des feux d’artifice un 1er juillet ou quelque chose du genre. Tout le monde est fasciné par ce spectacle, et personne ne perçoit le danger imminent.

C’est sûr que l’équipage français qui rame dans la direction opposée fait ce qu’il peut pour avertir les gens. C’est pourtant l’une des choses qui leur sont reprochées pendant l’enquête : « Comment avez-vous osé fuir à bord de vos bateaux sans nous prévenir? » Ils rétorquent qu’ils ont essayé, mais qu’on ne les a pas entendus.

[Reconstitution]

Francis Mackey

« Je criais aux gens qui se trouvaient à proximité. Je criais à tous ceux que je voyais que le navire allait exploser. J’ai crié pour avertir tout le monde du danger. Je n’ai vu personne sur les quais 8 et 9. Je pense que j’étais trop loin du quai 8 pour qu’on m’entende. J’ai crié et fait tout ce que j’ai pu pour que les gens m’entendent, qu’ils soient sur les quais 8, 9 ou 10, ou ailleurs. »

Francis Mackey

« Il n’y avait aucun moyen d’atteindre les boyaux pour combattre l’incendie ou de saborder le navire. Il était impossible de savoir dans combien de temps tout allait exploser. Le capitaine a compris que la seule chose à faire était de sauver son équipage et a ordonné de préparer les bateaux de sauvetage. Tout le monde est embarqué dans les bateaux. Au début, le capitaine refusait de quitter son navire, mais je l’ai convaincu que son sacrifice serait inutile. »

[Entrevue]

JM : C’est un facteur qui contribue à cette grave tragédie : personne sur la rive ne connaît la cargaison dangereuse du navire.

Les pompiers de Halifax viennent d’obtenir un nouveau camion, le Patricia, qui est leur premier véhicule motorisé. Huit des meilleurs pompiers de la ville embarquent dans le camion et se dirigent vers les quais en pensant que ce sera vite réglé. Ça ne se passe pas bien du tout : ils sont projetés dans les airs et un seul survit.

Plusieurs petits bateaux envoyés par des navires qui se trouvent dans le port à ce moment-là essaient d’attacher une ligne au Mont-Blanc pour l’éloigner du quai 6 où il s’est échoué, mais en vain. Il faut comprendre que le navire est lourdement chargé, avec beaucoup d’équipement, et qu’il a atteint la rive à grande vitesse. Il n’est pas seulement accoté au quai; il s’y est écrasé.

Il est impossible de le sortir de là. Malheureusement, parmi ceux qui tentent de le faire, plusieurs sont tués par l’explosion. C’est une immense malchance pour ces personnes qui agissent pour le mieux sans connaître l’ampleur du danger.

[Reconstitution]

Francis Mackey

« Quand j’ai appris de quels types d’explosifs il s’agissait, j’ai pensé que ça allait exploser immédiatement. Je ne pensais pas que ça prendrait autant de temps. Je ne peux pas dire précisément combien, mais ça m’a semblé entre 15 et 18 minutes à peu près, mais c’était probablement plus 20 minutes. Je ne portais pas attention à ma montre.

Je voulais voir comment les gens s’en tiraient. J’étais aussi occupé à crier pour avertir deux femmes. Je me suis rendu au bord de l’eau pour observer ce qui se passait. Je m’attendais à ce que le Mont-Blanc explose à tout moment. Je restais là.

Le Médec est revenu et m’a mis une main sur l’épaule en disant “Allez! Allez!” Alors nous nous sommes mis à courir, mais nous ne sommes pas allés loin avant d’être projetés au sol. »

[Entrevue]

AC : Puis, c’est l’explosion, une détonation absolument catastrophique qui tue environ 2 000 Haligoniens. Et c’est sans compter les gens vivant du côté de Dartmouth et la dévastation de Richmond. Et aussi, je crois, la partie nord de Halifax. Pouvez-vous nous en dire plus sur l’ampleur des dommages humains et matériels?

JM : Vous avez peut-être entendu les marins revenant des champs de Flandre dire qu’ils n’ont jamais vu, pendant la guerre, une dévastation aussi importante que celle qui les attendait chez eux. Il ne faut pas oublier que certains d’entre eux ont dû, en rentrant, tenter de trouver les restes de leur maison et de leur famille. Certains n’ont retrouvé que de la cendre et des os. C’était une épreuve absolument horrible pour ces familles.

Dans le nord de Halifax, la dévastation était extrême, tout comme dans une bonne partie de Dartmouth, même si on en parle moins. Il y a eu beaucoup, beaucoup de maisons détruites là aussi.

Le pire, c’est la communauté autochtone de Turtle Grove, dont pratiquement toutes les habitations sont détruites. C’est une autre partie de l’histoire qui n’est pas souvent racontée, parce qu’on parle toujours de Richmond et de ce qui y reste.

Il y a tant d’histoires effroyables. J’ai essayé de ne pas en parler parce que d’autres ont déjà raconté ces histoires, et les ont bien racontées. Je pense notamment à des artistes qui ont fait des esquisses, comme Arthur Lismer. Il se trouve par hasard à Halifax à ce moment-là, et il produit des dessins très évocateurs de ce qu’il voit en parcourant la zone dévastée.

C’est très difficile pour moi de plonger là-dedans et de décrire toute l’horreur de la situation.

[Narration]

JA : Au total, plus de 2 000 personnes périssent à cause de l’explosion initiale ou du tsunami et des incendies qu’elle provoque. Plus de 9 000 personnes sont blessées, dont des centaines qui perdent la vue à cause des éclats de verre de portes et de fenêtres.

Des églises, des maisons, des écoles, des usines, des quais et des navires sont détruits. Plus de 2,5 km carrés de Richmond, la partie nord de Halifax, sont anéantis. Des milliers de gens perdent leur maison. L’explosion fait même éclater des fenêtres à Truro, en Nouvelle-Écosse, à plus de 100 km de là. C’est la plus grande explosion d’origine humaine avant l’invention de la bombe atomique.

[Entrevue]

JM : J’aimerais faire une petite digression. On ne peut plus rien faire pour aider les personnes dont les maisons et les familles ont été complètement détruites, mais on peut, en rétablissant les faits, aider une famille à laver la réputation et l’honneur de Francis Mackey, un homme honorable qui n’est certainement pas à blâmer. Il faut enlever la honte qui pèse sur sa famille.

Chaque année, lors de l’anniversaire de l’explosion, on affirme à la télévision et dans les journaux que Francis Mackey a provoqué l’explosion qui a tué 2 000 personnes et détruit la moitié de la ville. Ce n’est pas une manière très juste de se rappeler quelqu’un dont la conduite a été irréprochable dans le contexte. Il a servi de bouc émissaire. Nous pourrons en discuter davantage plus tard.

AC : Je suis d’accord. Passons à Francis Mackey. Quel a été le rôle de la presse et des journaux dans la condamnation du pilote après l’explosion?

JM : Leurs récits sont basés sur les paroles de Charles Burchell, l’avocat représentant les propriétaires du Imo.

Ce qui aurait dû être une enquête pour établir les causes d’un terrible accident devient un combat entre deux entreprises de transport qui essaient de ne pas être tenues responsables, parce qu’elles savent trop bien que ça leur coûterait une fortune. Les deux entreprises sont à couteaux tirés pendant tout le processus, alors que l’enquête aurait dû être traitée raisonnablement.

Francis Mackey est présent. Il n’est pas accusé, on ne lui a pas demandé de venir, mais il est là. Il se dit que son point de vue pourrait évidemment être utile pour découvrir ce qui s’est passé. Pourtant, même s’il n’est pas accusé, il subit son procès.

Charles Burchell, un jeune avocat assez passionné, lance toutes sortes de mensonges au sujet de Mackey. Il suggère par exemple que Mackey était probablement en état d’ébriété au travail. Mackey répond très calmement que non, qu’il n’y avait rien à boire à bord. À la une, le lendemain matin, on ne rapporte que les propos de Burchell.

La population de Halifax a l’impression que Mackey n’était pas en possession de ses moyens et qu’il est probablement responsable de ce qui s’est passé.

[Narration]

JA : Voici la traduction d’un échange qui a eu lieu au tribunal entre l’avocat des propriétaires du Imo, Charles Burchell, et Francis Mackey, le 16 décembre.

[Reconstitution]

Burchell : Vous savez que des gens sont morts lors de l’explosion subséquente?

Mackey : Oui.

Burchell : Et vous savez qu’il y a eu des milliers de blessés graves, qui demeureront handicapés pour le reste de leurs jours?

Mackey : Oui.

Burchell : Vous savez que les cloches sonnent en ce moment même pour leurs funérailles?

Mackey : Je ne les ai pas entendues.

Burchell : Sachant que les funérailles ont lieu en ce moment, je veux vous demander maintenant si vous êtes prêt à admettre franchement que vous vous êtes délibérément parjuré lors des deux derniers jours.

Mackey : Non!

Burchell : Vous affirmez que tout ce que vous avez dit est l’absolue vérité?

Mackey : À ma connaissance, selon mes capacités.

Burchell : Vous affirmez cela maintenant?

Mackey : Oui.

Burchell : Vous affirmez cela MAINTENANT?

Mackey : Oui!

Burchell : Pourrait-on dire que vous êtes un gros buveur?

Mackey : Non.

Burchell : Un homme qui est souvent en état d’ébriété?

Mackey : Non.

Burchell : Vous êtes quelquefois en état d’ébriété?

Mackey : Pas dernièrement. Ça m’est déjà arrivé, mais ça fait longtemps.

Burchell : Vous buvez beaucoup? On pourrait dire que vous êtes un buveur régulier?

Mackey : Non, je ne suis pas un gros buveur.

[Entrevue]

JM : Ces histoires sont reprises par la presse. Je pense que la plus grave erreur de Francis Mackey, c’est d’avoir survécu.

Mort, il serait devenu un héros. Mais comme il a survécu, ça le rend suspect. Pourquoi avoir pris la fuite? Pourquoi n’avoir rien fait pour sauver tout le monde? Tant de gens sont morts, mais pas lui. Il semble mériter toutes sortes de châtiments.

[Narration]

JA : Alex Comber demande à Janet Maybee ce qui est advenu du Mont-Blanc. Que reste-t-il du navire après l’explosion?

[Entrevue]

JM : Rien. Pardon, je ne devrais pas dire ça parce que j’en avais moi-même un gros morceau dans la cour de ma maison, sur la rue Cabot. Des fragments du Mont-Blanc sont propulsés sur une zone d’environ 10 km carrés. Il y a des morceaux d’ancre du côté de Dartmouth et d’autres dans Armdale, un quartier de Halifax.

On trouve encore de petits fragments ici et là en ville, dans la cour des gens. Par exemple, quand on remplace un toit qui est là depuis des dizaines d’années, on trouve parfois des morceaux enfoncés dans le toit. Le bateau a été pulvérisé.

AC : Je serais curieux de savoir si vous avez réussi à déterminer ce qu’était le morceau que vous avez trouvé dans la cour de la rue Cabot.

JM : Oui. En fait, il y en a une photographie dans mon livre. C’est Percy Simmons, une des personnes qui ont grandi dans cette maison, qui le tient lorsqu’il est encore jeune. Ça fait partie d’un album de photos de famille.

AC : Revenons aux événements qui se déroulent immédiatement après l’explosion. Quel est le rôle du concept britannique de fair-play dans le blâme imposé à Mackey?

JM : Comme je l’ai dit, si Mackey était mort, il aurait été un héros. Du côté du Imo, le pilote Hayes et le capitaine, eux, sont morts. Par conséquent, selon le concept britannique de fair-play, ils ne peuvent être tenus responsables.

Cette idée est défendue avec beaucoup de conviction par Louis Demers. Il est commissaire aux sinistres maritimes du Dominion du Canada et doté d’un caractère plutôt bouillant. Il ferme la porte à toute forme de blâme contre l’équipage du Imo, même si la plupart des témoins affirment que le Imo se trouvait du mauvais côté du canal.

Les gens sont donc très surpris que l’équipage s’en tire sans reproches et que tout le blâme retombe sur l’équipage du Mont-Blanc, sur Mackey et sur Le Médec. Tout ça à cause du fameux concept de fair-play qui empêche de condamner les morts parce qu’ils ne sont plus là pour se défendre.

AC : Le processus d’enquête après la catastrophe est assez difficile à suivre. J’aimerais qu’on parle de ce qui me semble être le point culminant de l’affaire, c’est-à-dire le dépôt des accusations criminelles. Pouvez-vous nous en dire plus à ce sujet?

JM : Des accusations criminelles sont déposées après l’enquête préliminaire menée par McLeod. Il estime que le capitaine du Mont-Blanc, le pilote Francis Mackey et l’officier responsable de l’inspection, Evan Wyatt, doivent tous les trois faire l’objet d’accusations, notamment pour négligence criminelle.

À ce moment, Francis Mackey n’a pas encore passé de temps en prison, car après l’enquête préliminaire, l’administration de pilotage dont il relève paye sa caution. Les cautions des deux autres sont payées par leurs représentants respectifs. Quand le procès arrive et que les accusations sont déposées, personne ne vient au secours de Mackey. Les deux autres sont encore une fois libérés sous caution, mais Mackey est envoyé à la prison commune.

Cette incarcération doit être très difficile, tant pour lui que pour sa famille, parce qu’il est un homme extrêmement probe et réservé. Il n’a jamais commis ce qui ressemblerait à un crime de toute sa vie. C’est un catholique dévot que tout le monde respecte.

Être emprisonné avec des gens qui, s’ils ont lu le Halifax Herald, le considèrent probablement comme le monstre qui a détruit la ville, n’est sûrement pas très agréable. Sans parler de sa femme et de ses enfants, qui ne sont pas heureux à la maison. Ils ne savent ni quand ni comment ils retrouveront leur mari et leur père. Une épreuve difficile, sans doute, et complètement inutile.

AC : Mackey est incarcéré du 6 au 16 mars 1918, je crois, c’est bien ça?

JM : Exactement. À ce moment, son avocat dépose une requête d’habeas corpus. Il plaide devant le juge Benjamin Russell, un homme très sensible. C’est l’un des fondateurs de la faculté de droit de l’Université Dalhousie. On y trouve encore aujourd’hui son portrait dans le hall d’entrée.

[Narration]

JA : L’habeas corpus est une requête juridique. Une personne arrêtée et détenue est amenée devant un juge, qui décide si la détention est légitime.

[Entrevue]

JM : Le juge ne perd pas de temps : « Les preuves fournies ne permettent absolument pas de conclure à une négligence criminelle. Nous ne pouvons donc pas garder cet homme en prison. Non-lieu. » Comme on s’en doute, ce fut un grand soulagement.

[Narration]

JA : Le juge Benjamin Russell explique sa décision de libérer Francis Mackey.

[Reconstitution]

Juge Russel

« Le capitaine Mackey, pilote à bord du Mont-Blanc, faisait face à des accusations d’homicide par négligence pour la mort de ses collègues et d’autres personnes. On m’a demandé, dans le cadre d’une requête d’habeas corpus, de vérifier la légitimité de l’accusation.

Il m’a semblé que, loin d’être négligent, l’accusé avait pris tous les soins possibles pour éviter la collision qui allait être causée par la trajectoire du Imo. En fait, je suis même allé plus loin dans ma décision : je doute que l’équipage du Mont-Blanc ait commis la moindre erreur de jugement, si l’on considère la manière dont le navire était poussé vers la rive de Dartmouth par la trajectoire du Imo.

Dans tous les cas, on ne peut pas parler d’homicide par négligence pour décrire le comportement d’un homme qui fait ce qu’il juge le plus raisonnable pour éviter un accident, même s’il échoue malgré tous ses efforts. »

et

« Prétendre que Mackey était le moindrement responsable de ce désastre est une idée parfaitement farfelue. J’ai l’impression que le grand jury tenait absolument à parvenir à un verdict d’accusation fondée pour traîner Mackey devant le tribunal.

Quand l’accusation m’a été présentée, je m’en suis débarrassé aussi rapidement que possible. Cette accusation était simplement ridicule, et le fait qu’un grand jury ait pu en venir à la conclusion inverse est symptomatique de l’état d’esprit général. »

[Entrevue]

JM : La recherche d’un coupable ne s’arrête pas à ce moment, mais elle ne porte plus sur Mackey directement, en ce sens qu’elle ne l’empêche plus d’être libre ou de gagner sa vie.

On se renvoie la balle sans arrêt; les deux entreprises de transport se poursuivent mutuellement pour 2 millions de dollars. L’affaire se rend jusqu’à la Cour suprême du Canada, qui rend – fort habilement – un jugement partagé. Enfin, c’est le Conseil privé à Londres qui doit prendre une décision. Tout ce processus dure cinq ans.

À la fin de cette période, Mackey juge qu’il est innocenté : il n’est pas du tout blâmé pour toute cette douleur et cette destruction. Sauf que, pendant ce temps, on ne lui permet pas de reprendre son travail de pilote.

[Narration]

JA : Mackey est libéré de la prison, mais il perd son permis de pilote. Sa femme et lui ont six enfants, mais il ne peut plus exercer son métier.

[Entrevue]

AC : Vous mentionnez qu’à ce moment, le mal est fait, à sa réputation comme à sa famille. Pouvez-vous nous parler des conséquences de la campagne de salissage sur ses proches et sur sa famille?

JM : Tout à fait. C’est le pire scénario possible pour une famille tissée serrée qui a toujours eu de bons mots à dire sur Mackey en tant que pilote, père et mari. À cette époque, ils ont cinq enfants. Le sixième naît huit mois après l’explosion.

Tout ça représente beaucoup de stress, c’est évident, avec l’emprisonnement et l’incertitude qui l’entoure. Qu’est-ce qui va se passer? Quand? Comment sera-t-il traité? Comment survivront-ils sans lui?

Mona se souvenait – elle avait seulement quatre ans à l’époque – que, même après la libération de son père grâce au juge Russell, quand elle se promenait avec lui, des hommes en costumes noirs le traitaient de meurtrier. Comment vous seriez-vous senti, à quatre ans, si vous aviez vu votre père se faire traiter comme ça en pleine rue?

Elle m’a raconté que son père lui a seulement dit : « Reste droite et garde la tête haute. » Ça ne devait pas être facile, du haut de ses 75 centimètres. Il lui a demandé de ne pas oublier qu’elle n’avait rien fait de mal, et lui non plus.

Pourtant, un salissage constant se poursuit dans les journaux, pendant de nombreuses années, jusqu’à ce qu’on lui redonne son permis. Il y a pas mal de magouillage à Ottawa pendant cette partie de l’histoire.

Les autres enfants du couple sont eux aussi profondément touchés, parce qu’ils sont plus vieux et d’autant plus conscients de ce qui se passe. Je pense qu’on a épargné le pire à Mona. Elle est si jeune qu’on a dû lui cacher certaines discussions sur l’avenir de la famille.

Quant à l’aînée de la famille, elle est gravement blessée à l’école St. Patrick’s. Elle reçoit des éclats de vitre en plein visage et sur le torse.

AC : C’est une des blessures fréquemment causées par l’explosion.

JM : Tout à fait. L’aînée fait partie de ceux qui ne s’en sont jamais remis. Les enfants plus vieux vivent des traumatismes psychologiques qu’ils porteront toute leur vie. Une de ses arrières-petites-filles, qui s’est occupée d’elle à la fin de sa vie, me l’a confirmé : même presque centenaire, elle avait encore des souvenirs traumatisants.

Une autre des filles était une brillante artiste. Elle n’a jamais réussi à suivre sa voie, parce qu’elle se sentait constamment coupable d’avoir survécu.

Puis, l’une des choses les plus tristes, c’est que la femme de Mackey, Lillian, la mère de ses six enfants et l’amour de sa vie, est morte beaucoup trop jeune. Mona m’a souvent répété : « C’est le stress qui l’a tuée. » Pensez-y : vivre cette épreuve en ayant des enfants, sans savoir où vous allez trouver de l’argent, en plus de la campagne de salissage qui a lieu dans la presse et qui est reprise par monsieur et madame tout le monde… ça doit être très difficile pour elle. Elle est morte à 47 ans. Son veuf doit s’occuper de six enfants, mais il n’a toujours pas d’emploi.

AC : Combien de temps Mackey doit-il attendre avant de récupérer son permis?

JM : Il ne recommence pas tout de suite à piloter. Fait intéressant, c’est le changement de gouvernement qui enclenche le rétablissement de son permis. Vous me permettrez sans doute d’entrer un peu dans les détails, parce que j’ai trouvé la majorité de l’information à Bibliothèque et Archives Canada, à mon grand plaisir et à mon grand soulagement, parce que j’étais complètement dans le noir.

Personne ici n’avait porté attention au fait qu’il ne reprend pas immédiatement son travail de pilote. C’est en parlant avec la famille que j’ai découvert que ça ne s’est pas passé ainsi.

Après la première accusation, il remet son permis au bureau du commissaire du pilotage et le cache derrière un livre dans une bibliothèque, après avoir découpé un côté. Il se dit : « Comme ça, je saurai que c’est le mien. »

Il présume qu’après cette enquête ridicule, il retrouvera son permis et retournera au travail comme si rien ne s’était passé. En fait, il n’a pas cessé de piloter des navires depuis l’explosion. Il arrête seulement au moment de son accusation.

AC : Oui, je trouve ça très intéressant. Plus tard, en décembre 1917, il est même plus occupé que d’habitude, on dirait.

JM : Plus que jamais. Il fait partie des pilotes qui se chargent des premiers convois, cinq jours après l’explosion, quand le port est assez dégagé des débris pour que des navires puissent circuler. Il s’occupe d’environ 20 autres navires après ça, parce que personne dans le monde du pilotage ou de la marine marchande ne le tient responsable de ce qui s’est passé.

Tout s’arrête quand des gens à Ottawa interviennent en disant : « Vous ne pouvez pas le laisser continuer. Cet homme est accusé d’un crime terrible. Il ne peut pas continuer de piloter des navires. »

AC : C’est peut-être le moment de dire qui est ministre de la Marine et des Pêcheries et ministre du Service naval à cette époque, dans le gouvernement Borden.

JM : Bien sûr. De plus, pour bien comprendre tout ce qui se trame en coulisses, il faut parler de la grande implication du premier ministre Borden dans le dossier.

Il est député de la circonscription de Halifax, et on lui met beaucoup de pression pour lui faire admettre qu’il n’a pas assez pris soin de sa propre ville. Le port fait piètre figure avec la confusion qui entoure les responsables, sans compter les demandes laissées sans réponse pour des bateaux et des pilotes supplémentaires.

À ce moment, il commence à paniquer. Bon, ce n’est peut-être pas le bon mot pour décrire un premier ministre; disons plutôt qu’il commence à s’inquiéter de la possibilité qu’une partie du blâme retombe sur Ottawa, avec le risque financier qui vient avec, car il faut reconstruire une partie de la ville.

Mais revenons à la nomination du ministre de la Marine. C’est en octobre 1917, et l’heureux élu s’appelle Charles Colquhoun Ballantyne, qui n’a aucune expérience dans le domaine maritime. C’est un homme d’affaires de Montréal. En épousant une femme fortunée, il devient propriétaire d’une entreprise productrice de peinture, Sherwin-Williams. Sa principale compétence est celle d’un homme d’affaires.

Dans les mois précédant l’explosion, il n’accorde aucune attention à Halifax, parce qu’il cherche à se faire élire au Parlement. L’élection a lieu quelques semaines après l’explosion. Elle est reportée à Halifax, mais dans le reste du pays, elle est tenue le 17 décembre. Charles Ballantyne est élu.

Entre-temps, il ne s’intéresse pas plus à ce qui se passe à Halifax. C’est une des choses fascinantes que j’ai découvertes à Bibliothèque et Archives Canada. Un employé m’a gentiment apporté un énorme chariot rempli de papiers de Ballantyne. Je les ai parcourus avec beaucoup d’intérêt, sans trouver une seule mention de l’explosion. Il n’y avait que les discours qu’il avait faits pour se faire élire.

Bref, il n’aide pas du tout Mackey. Je crois que très rapidement, il devient pressé de trouver quelqu’un à blâmer, là-bas à Halifax, parce que le premier ministre s’inquiète des répercussions que la situation pourrait avoir sur son gouvernement.

Les ordres viennent du bureau de Borden. Ça aussi, je le tiens des excellentes sources de Bibliothèque et Archives Canada. Les papiers personnels de Borden ont été d’un grand secours. Alors, Ballantyne se rend à Halifax, mais pas avant le 29 décembre. Il déclare que le port de Halifax est le mieux encadré au Canada.

C’est lui qui, pendant les quatre années suivantes, refuse toutes les demandes faites par Mackey, ses avocats, les représentants du monde du transport et les autres pilotes pour qu’il puisse retrouver son permis. En général, il ne prend pas la peine de répondre ou de justifier sa décision. C’est juste non, non et non.

AC : On dirait presque une vendetta, mais on n’a aucune preuve que Ballantyne connaissait Mackey avant les événements, ou qu’il y avait un lien entre eux, n’est-ce pas?

JM : Il n’y a aucune preuve. S’il l’avait connu personnellement, il aurait su que sa réputation était irréprochable. Il a 24 ans d’expérience comme pilote, et il a un certificat de maître, ce qui veut dire qu’il pilote souvent des navires en tant que capitaine. « Jamais la moindre éraflure », disait Mona. Il n’a jamais eu un accident – pas un. Pas même un petit contact involontaire contre un quai. Ballantyne n’aurait rien pu trouver pour le discréditer d’un point de vue professionnel.

Mais ça prend un coupable dans la région. À ce moment-là, Le Médec est retourné en France, où il reçoit une médaille d’honneur [rires]. Pas pour cet événement, mais pour son service continu. Quant à Evan Wyatt, l’officier responsable de l’inspection, il s’est enfui à Boston avec sa riche épouse.

Mackey est donc le dernier candidat sur place pour le rôle de bouc émissaire. Ça continue ainsi pendant quatre ans. Après quoi, la seule chose qui change, c’est que le gouvernement est défait et que Ballantyne perd son siège, même s’il a apparemment dépensé 40 000 $ dans l’espoir d’être réélu.

Dans le nouveau gouvernement libéral, Mackenzie King nomme un de ses lieutenants québécois, Ernest Lapointe, comme ministre de la Marine. Les appels sont transmis au nouveau ministre, qui après un simple survol du dossier dit : « Eh bien, évidemment, redonnez-lui son permis. Nous avons besoin de lui en service actif. »

Il reçoit son permis le jour de la Saint-Valentin en 1922. Il est si endetté qu’il lui faudra beaucoup de temps pour retrouver une santé financière. Il a dépensé toutes ses épargnes, tout ce que, peut-être, la famille de sa femme lui a donné pour rester à flot et tout ce qu’il a pu gagner en occupant d’autres emplois. Avec son certificat de maître, il pouvait diriger des navires le long de la côte. En fait, il a même dirigé un navire jusqu’au Saint-Laurent, une fois. Tout cet argent s’est évaporé.

Il aurait gagné au moins 1 700 $ pendant cette période s’il avait pu continuer d’occuper son poste de pilote. Son avocat demande donc ce montant en guise de compensation pour perte injustifiée de revenus. On lui répond : « Vous devriez juste vous considérer chanceux d’avoir retrouvé le permis. » Fin de la discussion.

AC : Une fois rétabli dans ses fonctions, est-ce qu’il recommence à piloter des navires dans le port de Halifax?

JM : Tout à fait. C’est ce qu’il fait pendant 20 ans, dans toutes sortes de situations, de conditions météorologiques et de navires. C’est une vie très difficile. On peut imaginer que d’escalader le flanc d’un navire instable par une journée venteuse d’hiver à l’entrée d’un port n’est pas de tout repos.

AC : Qu’en est-il de sa retraite?

JM : C’est la plus belle période de sa vie, même si sa famille insiste pour dire que, tous les 6 décembre, il se retire dans une pièce qu’il appelle son « cabinet de pêche ». L’imperméable que l’explosion lui arrache du dos ce jour-là (il dit que c’est comme si on l’avait coupé au couteau par le bas) se trouve dans ce cabinet, avec tout son équipement de pêche et une partie de son matériel de peinture.

Il disparaît dans son cabinet et ne parle à personne. Il ne veut certainement lire aucun journal. J’ai consulté les archives de journaux et pendant de très nombreuses années, c’est immanquable : lors de l’anniversaire de l’explosion, il est accusé d’être responsable.

Il ne s’en sortira jamais, du moins du côté de la presse. Souvent, les journalistes sont paresseux et répètent ce qu’ils entendent plutôt que d’aller sur le terrain pour faire de vraies recherches. En 1958, la CBC envoie quelqu’un faire une entrevue avec lui. Le contenu original dure environ une heure et demie, dont six minutes seulement ont été rendues publiques. J’ai eu accès au reste parce que j’ai mis la main sur un CD de l’enregistrement. C’est merveilleux d’entendre Mackey donner son point de vue sur cette histoire.

J’en ai intégré une bonne partie dans une carte interactive qui se trouve sur mon site Web. On y voit l’itinéraire des navires et leur collision, le tout accompagné du témoignage de Mackey sur ce qui s’est passé.

Ce n’est évidemment pas sa vraie voix. J’ai demandé à un ami de faire la narration pour moi, parce que nous n’avions pas le droit d’utiliser l’enregistrement de la CBC. Vous pouvez découvrir par vous-même exactement ce qu’il pense pendant tous les événements de cette journée du 6 décembre 1917.

[Narration]

JA : Pour entendre ces reconstitutions et voir la carte interactive, rendez-vous sur le site Web de Janet Maybee : pilotmackey.ca. Il s’agit d’une excellente ressource si vous voulez en savoir plus sur l’explosion de Halifax et sur Francis Mackey.

Alex a demandé à Janet quelles sources d’information elle a utilisées pour rédiger son livre.

[Entrevue]

JM : Je devrais être loyale envers le Musée maritime de l’Atlantique, puisque j’ai encore le titre d’associée de recherche, mais je dois dire que je n’y ai rien trouvé sur Francis Mackey. Cela dit, l’équipe s’est reprise depuis.

Roger Marsters, le nouveau conservateur, a conçu une magnifique exposition sur l’explosion. L’ancienne a été revue en profondeur, c’est de l’excellent travail. Si vous avez la chance de venir à Halifax, vous ne pouvez pas manquer cette fantastique exposition.

Il y a une section où on peut traverser un passage qui ressemble presque à un tunnel, avec Dartmouth d’un côté et Halifax de l’autre. C’est comme si vous étiez sur le pont d’un navire dans le port et que vous observiez les dommages des deux côtés. C’est vraiment incroyable!

J’ai reçu beaucoup de soutien du Musée au fil du temps. J’ai pu y organiser le lancement de mon livre, et d’autres événements avec des groupes d’entreprises qui offrent des visites guidées en autobus ou en véhicule amphibie. Ce sont les personnes qui doivent vraiment connaître la vraie histoire, parce qu’elles sont dans le port pour donner des explications sur l’explosion.

Il faut aussi mentionner les Archives de la Nouvelle-Écosse, évidemment. Je m’y suis rendue pour voir ce qu’ils avaient sur Francis Mackey. J’ai trouvé un dossier qui contenait une feuille de papier. Ce n’était pas très encourageant [rires]. J’ai donc suivi le conseil de John Griffith Armstrong. C’est lui qui m’a encouragée à aller là. Il travaillait sur son livre à propos de l’explosion et de la Marine.

Il m’a dit : « C’est là que les principaux dossiers sont conservés. Tu dois absolument y aller. » Je me suis rendue à Ottawa, j’ai rencontré M. Armstrong dans la cafétéria de la bibliothèque, et nous avons longuement discuté. Il m’a présenté une partie du personnel et m’a encouragée à venir ici aussi souvent que possible.

Malheureusement, pour des raisons personnelles, je n’avais que deux ou trois jours libres à ce moment-là. J’ai obtenu l’aide d’une femme appelée Gloria, dont j’oublie le nom de famille. Nous avions fait beaucoup de travail à l’avance, alors certaines choses étaient déjà prêtes à mon arrivée.

Comme je l’ai déjà dit, il y avait d’autres membres du personnel qui, comme par magie, m’ont donné accès à toutes sortes de documents. Je me suis sentie débordée, et je me suis dit : « Impossible de tout faire en trois jours! » J’ai fait tout ce que j’ai pu, et j’ai demandé qu’on me photocopie des documents qu’on m’a envoyés plus tard. J’ai dû y retourner parce que c’était simplement trop.

Quand vous manquez d’information, comme c’était mon cas à Halifax, et que vous découvrez que Bibliothèque et Archives Canada a tout ce qu’il faut, c’est à la fois réjouissant et terrifiant : ça veut dire que tout ce qu’il vous faut est là, mais ce n’est pas facile de s’y rendre. Cela dit, j’ai pu m’arranger pour qu’on m’envoie une bonne partie des documents.

Une des choses qui m’a le plus embêtée, c’est de découvrir qu’une grande partie de la correspondance dont j’avais tant besoin, entre les ministères de la Justice et de la Marine, n’avait jamais été consultée. Cette correspondance était protégée par le secret professionnel. Je me suis dit : « Oh non, ça ne se peut pas, j’ai absolument besoin de ces documents! »

J’ai réussi à mettre la main sur le dossier de pilote de Mackey; sur les lettres échangées par Alexander Johnson, le sous-ministre de la Marine, et William Henry, l’avocat de la Couronne; sur toute l’information échangée par Louis Demers et Drysdale qui se trouvait dans les dossiers de Borden; sur des échanges entre pilotes; sur la décision de Drysdale et sur la condamnation prononcée à peu près au même moment.

Je pense que le plus gros cadeau obtenu des collections de Bibliothèque et Archives Canada, c’est le processus de négociation qui a mené à la déclassification de ces documents. Ça a pris environ 16 mois et l’intervention d’un membre du Commissariat à l’information originaire de Dartmouth. Cette personne connaissait l’histoire, avait vu les documents et m’a dit : « Il faut que vous ayez accès à ces documents. »

Je ne sais pas comment ça s’est passé en coulisses, mais apparemment, les documents ont été transférés au ministère des Transports, et n’étaient donc plus protégés par le secret professionnel.

Jusqu’alors, j’avais reçu de magnifiques photocopies de ces documents. On y voyait « Cher monsieur, » avec une date, ensuite tout était caviardé, puis, à la fin : « Cordialement, ». J’ai tout conservé, parce que j’aime bien les revoir et me dire que j’ai fini par découvrir ce qui était caché.

AC : C’est excellent. Au bout du compte, il s’agit d’une victoire pour l’accès à l’information. J’ai l’impression que vous étiez bien préparée pour vos recherches lors de votre visite à Ottawa. Nous recommandons toujours aux chercheurs d’entrer en contact à l’avance avec les Services de référence pour profiter au maximum des ressources de BAC. Eh bien, c’est merveilleux, Janet!

JM : Ça s’est très bien passé pour moi. J’espère y retourner un jour, sans être pressée.

AC : Une dernière question, Janet. Quelle est la leçon que les Canadiens peuvent tirer de la persécution dont Francis Mackey a été victime?

JM : J’y ai beaucoup réfléchi. Je crois que la leçon la plus importante, c’est d’éviter la fermeture d’esprit. Il faut faire ses propres recherches, avec soin, idéalement dans un organisme aussi fiable que Bibliothèque et Archives Canada. Il faut éviter de se fier à des rumeurs ou à de l’information de seconde main provenant de gens qui ont peut-être des comptes à régler, ou qui ont accepté des idées énoncées par des individus n’ayant aucun souci pour la vérité.

Je crois que les familles doivent être protégées contre ce genre de diffamation. On voit des cas semblables dans d’autres circonstances, alors peut-être qu’on devrait tous être aux aguets et faire plus d’efforts pour aider les autres quand on est témoins de souffrances et d’accusations injustifiées.

On a souvent dit que Mackey était l’un de ces pilotes qui font probablement trop d’argent en douce, qui gonflent les frais pour les navires entrants, etc. Pourtant, cet homme est tellement consciencieux qu’il rembourse sa dette envers son avocat pendant sept ans. Mona se rappelle qu’elle allait chaque vendredi au bureau de l’avocat avec de l’argent dans une enveloppe, jusqu’à ce que la dette soit entièrement remboursée. J’ai l’enveloppe sur laquelle il est écrit « Dernier paiement, 12,69 $ ».

Ce n’est pas le genre d’homme qu’on s’imagine immoral d’une quelconque manière. Je veux qu’il soit défendu et même loué. Je veux que la honte prenne fin pour que ses descendants n’aient plus à la subir encore et encore.

[Narration]

JA : Si vous voulez en savoir plus sur les documents de Bibliothèque et Archives Canada concernant l’explosion de Halifax, visitez notre site Web à bac-lac.gc.ca et consultez l’album Flickr dont l’hyperlien se trouve sur la page de cet épisode.

Pour en apprendre davantage sur le pilote Francis Mackey et sur notre invitée Janet Maybee, visitez le site Web pilotmackey.ca.

Merci d’avoir été des nôtres. Ici Josée Arnold, votre animatrice. Vous écoutiez Découvrez Bibliothèque et Archives Canada, votre fenêtre sur l’histoire, la littérature et la culture canadiennes. Nous remercions également notre invitée d’aujourd’hui, Janet Maybee, ainsi qu’Alex Comber, archiviste de BAC spécialiste de l’histoire militaire, qui l’a interviewée pour cet épisode. Un remerciement tout particulier à Joseph Trivers, Tom Thompson et Ellen Bond pour leur contribution.

Merci également au Musée maritime de l’Atlantique situé à Halifax, en Nouvelle-Écosse.

Cet épisode a été produit et réalisé par David Knox.

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