Épisode 64 – Avro Arrow : Démystifié – Partie 1

​​Photographie noir et blanc de deux hommes debouts à côté d'un avion regardant à l'horizon. 

La création de la société A.V. Roe Canada après la Seconde Guerre mondiale propulse le Canada au rang de leader de l'industrie aérospatiale. L'entreprise met au point l'avion de ligne à réaction C-102 et l'Avro CF-100 Canuck, le premier avion de combat conçu au Canada. En 1953, au plus fort de la guerre froide, l'Aviation royale du Canada demande à A.V. Roe de concevoir un nouvel appareil : un avion à réaction supersonique capable de détruire les intercepteurs ennemis avant qu'ils atteignent leurs cibles en Amérique du Nord. Cet avion, destiné à servir d'intercepteur principal de l'ARC, c'était l'Avro Arrow.Même si l'Arrow est un des avions les plus perfectionnés de son époque et qu'il a le potentiel d'imposer le Canada en tant que chef de file mondial de la recherche et du développement scientifiques, le projet est finalement abandonné.

Dans la première partie de cet épisode en deux volets, nous parlons avec Palmiro Campagna et deux employés de BAC de l'Avro Arrow et des documents détenus à BAC.

Durée : 39:11

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Date de publication : 4 novembre 2020

  • Transcription d'épisode 64

    Josée Arnold (JA) : Bienvenue à Découvrez Bibliothèque et Archives Canada : votre histoire, votre patrimoine documentaire. Ici Josée Arnold, votre animatrice. Joignez-vous à nous pour découvrir les trésors que recèlent nos collections, pour en savoir plus sur nos nombreux services et pour rencontrer les gens qui acquièrent, protègent et font connaître le patrimoine documentaire du Canada.

    La création de la société A.V. Roe Canada après la Seconde Guerre mondiale propulse le Canada au rang de leader de l'industrie aérospatiale. L'entreprise s'installe à Malton, en Ontario, dans l'ancienne usine de Victory Aircraft. Elle met au point l'avion de ligne à réaction C-102 et l'Avro CF-100 Canuck, le premier avion de combat conçu au Canada. En 1953, au plus fort de la guerre froide, l'Aviation royale du Canada demande à A.V. Roe de concevoir un nouvel appareil : un avion à réaction supersonique capable de détruire les intercepteurs ennemis avant qu'ils atteignent leurs cibles en Amérique du Nord. Cet avion, destiné à servir d'intercepteur principal de l'ARC, c'était l'Avro Arrow.

    Même si l'Arrow est un des avions les plus perfectionnés de son époque et qu'il a le potentiel d'imposer le Canada en tant que chef de file mondial de la recherche et du développement scientifiques, le projet est finalement abandonné. L'entreprise doit mettre fin à ses activités, et ses ingénieurs hautement qualifiés sont dispersés.

    Au cours de cet épisode en deux volets, nous démontrerons l'importance de l'Avro Arrow dans l'histoire canadienne. Nous retracerons son évolution, du rêve à sa réduction en poussière. Nous étudierons aussi les nombreuses théories avancées pour expliquer l'annulation du projet; tout ça grâce aux nombreux documents de la collection de Bibliothèque et Archives Canada.

    [Traduction d'un extrait du court métrage Supersonic Sentinel]

    « Voici l'Avro Arrow, l'appareil qui marque l'entrée du Canada dans l'ère supersonique. En seulement quatre ans, l'Arrow est passé de la conception initiale au début du programme de vol de développement. C'est un projet si vaste que 20 minutes suffisent à peine pour donner un aperçu de la planification et du travail nécessaires. »

    JA : Ce balado dure un peu plus de 20 minutes. Nous allons effectivement donner des exemples de planification et d'ardeur au travail, mais nous expliquerons aussi pourquoi le projet est ultimement annulé. Restez à l'écoute!

    Au fait, c'était un extrait de Supersonic Sentinel – The Story of the Avro Arrow, un court métrage tiré des archives cinématographiques, vidéo et sonores de Bibliothèque et Archives Canada. Vous entendrez d'autres extraits tout au long de l'épisode.

    Palmiro Campagna (PC) : Bonjour, je m'appelle Palmiro Campagna. J'ai travaillé au ministère de la Défense nationale pendant 34 ans avant de prendre ma retraite en 2015.

    JA : Palmiro Campagna a écrit trois livres sur l'Avro Arrow. Le plus récent s'intitule The Avro Arrow : For the Record, paru en 2019. Vous avez peut-être reconnu Palmiro : il était notre invité dans notre balado en deux volets sur l'OVNI de Falcon Lake, publié en mai 2019. Il est un habitué des salles de recherche et de lecture de Bibliothèque et Archives Canada au 395, rue Wellington à Ottawa.

    Tout au long de l'épisode, nous parlerons de « classification » et de « déclassification » de documents. À proprement parler, Bibliothèque et Archives Canada ne déclassifie pas des documents. Il se contente d'examiner et de rendre accessibles des archives auxquelles l'accès était restreint, en respectant toujours les lois sur l'accès à l'information et la protection des renseignements personnels.

    C'est ce que Bibliothèque et Archives Canada appelle « ouvrir les archives à la consultation ». Ces documents sont parfois caviardés quand il faut protéger des renseignements personnels et sensibles pour des raisons juridiques. Grâce à Palmiro, une foule de documents sur l'Avro Arrow ont été ouverts à la consultation et nous renseignent sur l'annulation du projet et la destruction de l'avion.

    Nous avons demandé à Palmiro ce qui a éveillé son intérêt pour l'Arrow.

    PC : Mon intérêt pour l'Arrow remonte à mon enfance. Je me souviens vaguement d'avoir vu voler l'Arrow. J'avais probablement quatre ou cinq ans à l'époque. Je me suis souvent demandé ce que l'Arrow était devenu. Il a fallu attendre la publication des premiers livres sur le sujet, à la fin des années 1970, pour obtenir des détails.

    Puis, en 1979, un documentaire qui devait être diffusé à la télévision pendant la campagne électorale a fini par être reporté. On pensait que sa diffusion pourrait influer sur les résultats de l'élection. Je me demandais vraiment ce qui se passait. Quand je me suis retrouvé à Ottawa, j'ai décidé d'aller aux Archives nationales pour voir s'ils avaient des documents sur le projet Arrow. Selon mes lectures, tout avait été détruit. Mais je voulais en avoir la preuve, et de fil en aiguille…

    JA : Bibliothèque et Archives Canada conserve des tonnes de documents sur l'Arrow! Au cours de l'épisode, Kyle Huth et Andrew Elliott, des employés de Bibliothèque et Archives Canada, vont nous dire ce que contient la collection de l'Arrow et de l'A.V. Roe, la société qui a conçu l'avion. Parlant d'A.V. Roe, nous voulions savoir quelle était la taille de l'entreprise quand le programme Avro a été annulé en 1958, et combien de Canadiens elle employait. Palmiro nous répond…

    PC : Revenons un peu en arrière. La société A.V. Roe Canada est créée juste après la guerre, quand le gouvernement du Canada décide de concevoir ses propres avions.

    En 1959, quand l'Arrow est abandonné, Avro est la troisième entreprise en importance au Canada, derrière le Canadien Pacifique et l'Aluminum Company of Canada, je crois. Elle a plusieurs filiales. Avro et Orenda sont celles qui participent à la conception des avions. Avro est responsable du fuselage, alors qu'Orenda conçoit et développe les moteurs.

    Avro et Orenda emploient en tout environ 14 000 personnes. Toutes sont remerciées l'après-midi où le Parlement annonce l'annulation du projet. Au total, environ 25 000 personnes sont touchées, soit 11 000 de plus. Celles-ci sont employées par des sous-traitants et d'autres entreprises. Selon certaines estimations, ce nombre s'élèverait même à 100 000, car plus de 650 sous-traitants participent au projet Arrow. Je ne sais pas si toutes ces personnes ont été congédiées, mais si elles travaillaient seulement sur l'Arrow, il y a de fortes chances qu'elles aient perdu leur emploi.

    En 1962, la troisième entreprise au pays n'existe plus. Je pense que beaucoup de gens, surtout les jeunes d'aujourd'hui, n'ont jamais entendu parler d'A.V. Roe Canada. Quand on parle de conception d'avions à réaction, les jeunes Canadiens pensent à Bombardier.

    JA : Nous avons demandé à Palmiro de nous dire sur quoi les employés d'A.V. Roe ont travaillé entre l'abandon du projet en 1958 et la dissolution de la société en 1962.

    PC : Dans les années qui suivent l'annulation, Avro entreprend quelques projets, dont la soucoupe volante, mieux connue sous le nom d'Avrocar. Le projet commence en 1955, je pense. Il est financé par l'Armée de l'air et l'Armée de terre américaines, pas par le Canada.

    Malheureusement, l'Avrocar connaît des difficultés. L'entreprise construit quelques prototypes qui ressemblent à une soucoupe volante. L'Avrocar est trop instable : dès qu'il atteint une hauteur de trois pieds, il oscille terriblement. Curieusement, si les ingénieurs avaient pensé à installer une jupette au bas de l'appareil, ils auraient inventé l'aéroglisseur. Les essais commencent vers le milieu des années 1950 et le projet se poursuit jusqu'en 1961 environ, avant d'être annulé.

    A.V. Roe se lance ensuite dans la conception de voitures, sans succès. Elle fabrique même des bateaux en aluminium. Il y a peut-être encore un ou deux de ces bateaux en service, mais le projet finit par sombrer lui aussi. Avro ferme ses portes par la suite. Orenda, en revanche, continue de produire des moteurs. L'entreprise a été rachetée par Magellan Aerospace, je crois. Le nom d'Orenda a fini par disparaître.

    JA : Quels sont les autres aéronefs développés par A.V. Roe au cours de son histoire?

    PC : Deux projets sont confiés à l'entreprise quand elle est créée en 1946. Un consiste à développer un avion à réaction commercial, et l'autre, un avion militaire. L'avion civil ou commercial est connu sous le nom de Jetliner. D'après mes recherches, le terme « Jetliner » est une suggestion d'Avro Marketing. Elle n'a pas pu obtenir de droit d'auteur sur le nom parce que l'avion de ligne à réaction, tout comme l'Arrow, n'est jamais entré en production. Mais c'est une tout autre histoire. En août 1949, le Jetliner devient le premier avion à réaction commercial interurbain dans le ciel de l'Amérique du Nord, et le deuxième avion à réaction du monde.

    Le Comet britannique a battu le Jetliner quelques semaines avant son premier vol. Les deux appareils sont différents : le Comet est un avion transocéanique pouvant aller de la Grande-Bretagne au Canada, par exemple, alors que le Jetliner, comme je l'ai dit, est un avion interurbain. Assez curieusement, le Jetliner est en service de 1949 à 1956. Il sert essentiellement de jet d'affaires pour Avro. Puis, il subit le même sort que l'Arrow : il est réduit en poussière.

    L'habitacle du Jetliner est au Musée de l'aviation. Ce qu'il faut retenir, c'est que, de 1949 à 1957, il n'y a rien de comparable en Amérique du Nord. C'est un avion à réaction dans un monde d'avions à turbopropulseurs et à hélices. Du point de vue des avancées technologiques, l'histoire du Jetliner est donc, à mon avis, bien plus tragique que celle de l'Arrow; nous étions très en avance sur la concurrence dans ce domaine.

    Il y a un fait intéressant au sujet du Jetliner : des rumeurs disent que l'appareil souffrait de défauts techniques, était mal conçu et avait les mêmes lacunes que l'Arrow. Pourtant, Jim Floyd, le concepteur du Jetliner, a reçu la médaille américaine des frères Wright pour son excellence en génie aéronautique et aérospatial, justement pour la conception du Jetliner. Toujours selon les rumeurs, le programme a été annulé parce que personne ne voulait acheter cet avion de ligne à réaction, comme on l'a dit plus tard à propos de l'Arrow. Il n'y avait pas d'acheteurs. En fait, il y avait des intéressés, dont la National Airlines aux États-Unis. Howard Hughes, qui était propriétaire de Trans World Airlines à l'époque, voulait vraiment acheter des appareils, mais son projet n'a pas abouti.

    Les rumeurs ont persisté. Quand je me suis mis à fouiller dans les documents des Archives nationales, j'ai trouvé une note de service qui n'a probablement jamais été lue entre sa rédaction et le moment où j'ai obtenu sa déclassification. La note provient de notre état-major interarmées à Washington. Elle est envoyée au ministre de la Défense nationale du Canada en 1951, je pense. Je l'ai reproduite dans mes livres. Elle dit que l'Armée de l'air américaine, avec l'appui de tous ses commandements, veut acheter 12 avions de ligne à réaction, et qu'elle a reçu l'autorisation. Ce n'est pas juste une manifestation d'intérêt, ils ont obtenu l'autorisation d'en acheter.

    Cette lettre, comme j'ai dit, n'est jamais parvenue à Avro. Je ne sais pas ce qui est arrivé. Je n'arrive pas à retrouver la trace écrite du document dont elle provient. Pourquoi l'Armée de l'air américaine est intéressée? Le Jetliner s'est rendu à la base aérienne de Wright Patterson pour une démonstration. Les pilotes militaires sont autorisés à le piloter au même titre que leurs avions de chasse, subsoniques à l'époque. Le Jetliner, bien sûr, est subsonique, et les pilotes l'aiment beaucoup. La lettre dit aussi que l'Armée de l'air américaine veut acheter le Jetliner à des fins de formation, peut-être pour du ravitaillement en carburant, pour le transport, etc. Il y a toute une liste de raisons. La vente de 12 appareils aurait donné un bon coup de pouce, et si Howard Hughes avait été autorisé à acheter 30 à 37 appareils, le projet du Jetliner aurait pris son envol.

    Par la suite, des décisions sont prises au Canada et Avro doit axer ses activités sur l'avion CF-100, qui doit combattre en Corée. On ordonne donc l'arrêt des travaux sur le Jetliner. Un seul a été construit. Un deuxième prototype n'a jamais quitté le sol, et c'est la fin. L'unique avion de ligne à réaction continue de voler, comme je l'ai dit, jusqu'en 1956. Les rumeurs disant que personne ne voulait l'acheter ne sont pas du tout fondées selon les sources découvertes aux Archives nationales.

    Après l'avion de ligne à réaction, comme je l'ai dit, la société se lance dans la conception du CF-100. Elle en produira plus de 600. C'est considéré comme un des meilleurs avions de combat tout temps de son époque. Une trentaine d'exemplaires sont vendus à l'Armée de l'air belge. Dans l'ensemble, le projet est plutôt fructueux, mais on décide en 1952-1953 qu'il faut un avion supersonique. Le CF-100 est subsonique.

    Les pourparlers pour le développement d'un avion supersonique commencent essentiellement pour combattre les bombardiers supersoniques qui pourraient venir des pays ennemis à ce moment-là. De toute évidence, c'est l'Union soviétique qui est considérée comme une menace.

    JA : La différence entre un avion subsonique et un avion supersonique, c'est que l'avion supersonique peut franchir le mur du son, c'est-à-dire atteindre une vitesse supérieure à 1 235 km/h, aussi appelée Mach 1.

    Comme l'a dit Palmiro, A.V. Roe a développé le C-102 Jetliner et le CF-100 Canuck, un intercepteur bimoteur tout temps. Le premier Canuck vole pour la première fois le 19 janvier 1950. Plus de 650 appareils sont construits. Les escadrons de chasseurs Canuck servent dans l'Aviation royale du Canada, le Commandement de la défense aérospatiale de l'Amérique du Nord, ou NORAD, et dans l'Organisation du traité de l'Atlantique Nord, c'est-à-dire l'OTAN. En 1953, au plus fort de la guerre froide, l'Aviation royale du Canada charge Avro de concevoir un nouvel avion à réaction supersonique, qui pourrait détruire les intercepteurs ennemis avant qu'ils atteignent leurs cibles en Amérique du Nord. Nous avons demandé à Palmiro de nous donner plus de détails sur le CF-105 Arrow, ses utilisations possibles et ses capacités techniques.

    PC : L'Arrow d'Avro est essentiellement un intercepteur supersonique. Autrement dit, sa fonction est d'empêcher les bombardiers ennemis de survoler le pôle Nord et le Nord canadien pour aller bombarder le sud du Canada ou les États-Unis.

    Il atteint Mach 2, soit deux fois la vitesse du son, une vitesse extrêmement rapide pour l'époque. Il peut voler à une altitude d'environ 60 000 pieds pour empêcher les bombardiers ennemis d'entrer. L'Arrow n'est pas un chasseur polyvalent comme le CF-18 Hornet, par exemple. Sa mission est de voler et d'intercepter. Il peut aussi être adapté pour effectuer des missions de surveillance.

    En temps de paix, il sert à prévenir les intrusions dans notre espace aérien, qu'elles soient accidentelles ou intentionnelles. Le pilote à bord de l'appareil peut porter un jugement sur l'intrus, contrairement aux missiles qu'on ne peut pas arrêter quand ils sont lancés. Plusieurs autres utilisations sont possibles pour l'Arrow. On souhaite le modifier pour qu'il puisse atteindre Mach 2,5.

    Ce n'est pas un problème de puissance motrice. Il s'agit plutôt, semble-t-il, de retravailler les entrées des moteurs et d'ajouter des matériaux résistants à la chaleur à certains endroits, car c'est la chaleur de frottement qui limite le plus la vitesse à l'époque. L'avion va si vite que les métaux se déforment, fondent et ainsi de suite. Ces problèmes n'existent pas à Mach 2, mais pour atteindre Mach 2,5, il aurait probablement fallu faire plus de travaux dans ce domaine. Le constructeur le sait très bien. Les archives montrent que ces améliorations sont à l'étude.

    La société étudie aussi une version qui peut atteindre Mach 3. Les dessins techniques ressemblent beaucoup à ceux du SR-71 Blackbird, qui est probablement l'avion le plus rapide au monde. C'est encore vrai aujourd'hui. Il a été lancé entre 1960 et 1964. Cet appareil est lui aussi principalement destiné à la surveillance, mais il offre plusieurs possibilités. Bien entendu, si le programme Arrow s'était poursuivi et si le Canada avait eu une industrie de conception et de développement militaire, Avro aurait pu se lancer dans la conception de chasseurs polyvalents si le pays en avait eu besoin. Là aussi, il y a plusieurs possibilités.

    [Traduction d'un extrait du court métrage Supersonic Sentinel]

    « Les avions supersoniques sont un peu comme des appareils volants sous pression. Toute la structure de l'avion est soumise à de fortes variations de pression, ce qui influence beaucoup la conception de la structure. L'échauffement aérodynamique à des vitesses supersoniques est un autre facteur important pendant la conception. Même si l'échauffement n'est pas assez élevé pour rendre impossible l'utilisation d'alliages en aluminium, nous avons utilisé de nouveaux alliages pour améliorer les performances et la sécurité des avions… »

    JA : Le CF-105 Arrow possède ce qu'on appelle des « caractéristiques techniques avancées », comme l'aile delta en position haute, la structure sans queue et d'autres caractéristiques aérodynamiques de pointe. L'aile delta améliore la performance supersonique et offre une grande portance à très haute altitude. Elle augmente aussi la capacité de stockage de carburant. Sur l'Arrow comme sur la plupart des avions, les réservoirs se trouvent dans les ailes. Pour voir des images de l'Arrow pendant qu'on discute avec Palmiro, allez sur l'album Flickr de Bibliothèque et Archives Canada. Vous y trouverez des photos de l'avion, des dessins techniques et des plans de notre collection. Vous trouverez le lien dans la section Liens connexes, sur la page de cet épisode.

    On a demandé à M. Campagna quand le premier Arrow a pris son envol, et si ce vol a été un succès.

    PC : Le premier vol de l'Arrow a lieu en mars 1958, je pense. C'est un énorme succès qui dépasse les attentes. L'avion se comporte parfaitement en vol. Tous les essais suivants se déroulent bien. Quelques problèmes surviennent : par exemple, lors d'un essai, les roues explosent à l'atterrissage. Je pense que le pilote, Janusz Żurakowski, a atterri à trop grande vitesse et que l'appareil a touché le sol plus durement que prévu.

    Par la suite, il y a un autre accident : une des roues du train d'atterrissage ne sort pas correctement et l'Arrow dérape jusqu'à l'arrêt. Là encore, le problème est rapidement résolu. Pendant l'un des vols de Żurakowski, alors qu'il s'apprête à grimper après le décollage, l'Arrow pique soudainement du nez. Heureusement, le pilote réussit à reprendre le contrôle.

    Le problème a été causé par un interrupteur de commande branché à l'envers par inadvertance. Encore une fois, ce sont des détails : les problèmes auraient pu être bien pires vu que c'est la première fois qu'on conçoit un avion supersonique. Pourtant, tout se passe bien. Ça montre que tout a été testé avant les premiers vols.

    JA : Le pilote d'essai dont Palmiro nous parle est Janusz Żurakowski. Premier Canadien à franchir le mur du son, Żurakowski est le principal pilote d'essai d'Avro. Le 25 mars 1958, il effectue le vol inaugural du premier Arrow, appelé RL-201. Il finit par piloter la plupart des Arrow qui sont construits. Il passe plus de 23 heures aux commandes de cet appareil.

    Combien d'Arrow ont été construits et ont fini par voler?

    PC : Cinq avions sont construits et les cinq font des vols. Je pense qu'au total, les cinq appareils volent environ 77 heures. Ils passent donc bien peu de temps dans les airs. De toute évidence, il y a beaucoup plus à faire. Le sixième Arrow, numéro 206, aurait été le premier à utiliser les moteurs Iroquois.

    Laissez-moi revenir en arrière. Les cinq premiers appareils sont dotés de moteurs J75 de Pratt & Whitney. L'entreprise veut utiliser un moteur qui a fait ses preuves dans la nouvelle cellule pour réduire les risques d'accident, mais ces moteurs ne sont pas assez puissants pour l'Arrow. Pourtant, même avec ces moteurs, l'appareil atteint des vitesses incroyables.

    Le 206, avec son moteur Iroquois, n'a jamais volé. Le couperet tombe avant qu'on ait la chance d'achever la construction et de procéder aux essais de taxi et autres essais. Quand je dis « achever la construction », je veux dire par là que… J'ai publié un document qui porte sur l'état des avions au moment où ils sont censés être démontés et détruits.

    Le document mentionne les cinq premiers appareils, et précise que le 206 est partiellement assemblé. J'ai découvert dans un autre document, que j'ai trouvé après la publication du livre, qu'il restait juste à installer le deuxième moteur Iroquois sur le 206. Le moteur est déjà commandé et la livraison est attendue sous peu, c'est une question de jours. C'est à ce moment-là que le couperet tombe. Si ça ne s'était pas produit, le moteur aurait été livré et installé, l'entreprise aurait fait les essais statiques, les essais au sol, etc., et elle serait ensuite passée aux essais de roulage, puis au premier vol.

    JA : Voici la traduction d'une citation de John Diefenbaker, le premier ministre en 1958, tirée des documents d'A.V Roe conservés à Bibliothèque et Archives Canada :

    « L'avion Arrow et le moteur Iroquois semblent maintenant meilleurs que toute autre solution qui devrait être prête d'ici 1961. L'avion supersonique Arrow nous a déjà enthousiasmés par ses performances, son potentiel et sa preuve de capacité en matière de conception et de technologie. »

    L'Arrow d'Avro semble être un avion supersonique très réussi. Comme le dit Palmiro dans son livre, il est à la fine pointe de la technologie aéronautique dans la conception des moteurs, des cellules et des commandes de vol. Il est très avancé pour son époque.

    Bill Gunston, expert en aviation britannique et rédacteur en chef du magazine Flight dans les années 1950, dit ceci à propos de l'Arrow construit au Canada :

    « Dans sa planification, sa conception et son programme d'essais en vol, c'est le chasseur le plus avancé des années 1950 à presque tous les points de vue. Il est aussi impressionnant et performant que n'importe quel avion de l'histoire. »

    Est-ce que d'autres pays ont manifesté de l'intérêt pour acheter l'Arrow? Palmiro raconte.

    PA : C'est fascinant. J'ai posé la question au pilote Janusz Żurakowski, avec qui j'ai eu l'occasion de discuter il y a de nombreuses années. Il m'a dit en gros qu'à l'époque, il fallait vraiment que l'avion soit en service dans son propre pays pendant quelques années pour démontrer ses capacités avant qu'il puisse être vendu.

    Dans un sens, ça rappelle un peu la situation du Jetliner parce qu'il était en démonstration, que les gens pouvaient le voir, que les pilotes pouvaient l'essayer, etc. Ce n'est jamais arrivé avec l'Arrow. Il n'a jamais eu cette chance-là. C'est donc difficile de dire si un autre pays aurait été intéressé. Je sais que la Grande-Bretagne a conseillé plusieurs fois au Canada de poursuivre la construction, peut-être qu'elle en aurait acheté.

    Les Norvégiens aussi, peut-être, s'ils avaient besoin d'intercepteurs. De l'autre côté, il y avait le moteur Iroquois; la France s'y intéressait. Les Français voulaient obtenir quelques prototypes pour des mises à l'essai dans sa série d'avions militaires à réaction Mirage. Mais les nombreuses rumeurs sur l'abandon du projet se sont rendues aux oreilles des Français. Ils ont tout laissé tomber, et les moteurs Iroquois ne sont jamais sortis de l'usine.

    Encore une fois, si le projet n'avait pas été annulé, les Français auraient acheté des moteurs Iroquois. Qui sait, ils auraient peut-être acheté les moteurs sans mise à l'essai puisque l'Iroquois était un moteur à réaction de pointe très avancé. Cette vente aurait rapporté gros, mais elle n'a pas eu lieu.

    JA : Il est temps de présenter nos deux prochains invités. Il s'agit de l'archiviste adjoint Kyle Huth et de l'archiviste Andrew Elliott, des employés de Bibliothèque et Archives Canada qui sont des mordus de l'Arrow. Ils nous donneront des détails sur les documents qui sont conservés à Bibliothèque et Archives Canada.

    Tout d'abord, Kyle Huth nous parle des documents gouvernementaux.

    Kyle Huth (KH) : Nous avons divers documents textuels qui proviennent de différents ministères, comme celui de la Défense nationale et du service de l'approvisionnement de la Défense. Il y a des documents du Secrétaire d'État et du ministère des Finances. Il s'agit surtout de la correspondance d'Avro avec des fournisseurs et le gouvernement du Canada.

    On retrouve de nombreux documents intéressants sur le développement et le coût des avions, qui remontent à 1955 et 1957. Il y en a qui remontent à l'époque de l'annulation; nous avons des documents qui concernent les plans pour l'Arrow. Que faut-il faire des cinq Arrow terminés? Les donner au Royaume-Uni? Les garder? Est-ce que le Conseil national de la recherche veut les garder comme avions d'essai à grande vitesse?

    Le public peut consulter tous ces documents de notre collection. Certains sont encore soumis à des restrictions, à savoir les documents qui portent le code 32. Le public peut les consulter en présentant une demande d'accès à l'information.

    JA : Vous trouverez plus d'information sur la page de notre site Web intitulée Comment présenter une demande d'AIPRP.

    Voici maintenant Andrew Elliott.

    Andrew Elliott (AE) : Du côté des archives privées, nous avons maintenant les fonds William Kuzyk et Ralph Waechter. Ils sont importants, car jusqu'à tout récemment, les archives de Bibliothèque et Archives Canada n'avaient aucun document d'anciens employés d'Avro.

    JA : Andrew parle ici des collections privées de deux employés d'A.V. Roe Canada. Tous deux étudient le génie aéronautique à l'Université de Toronto, où ils obtiennent leur diplôme à la fin des années 1940. Ils trouvent un emploi dans l'entreprise presque immédiatement. Chez Avro, ils sont ingénieurs d'essais en vol au service de recherche. Leur principale activité est la collecte de données. Leurs rapports traitent souvent des défis techniques du vol à grande vitesse et des phénomènes connexes. Bibliothèque et Archives Canada possède une grande quantité de données et de graphiques sur les performances du C-102 Jetliner, du CF-100 Canuck et de l'Arrow, notamment en ce qui concerne la vitesse de l'air et les performances à grande vitesse. Il y a des documents textuels, des photos, des dessins techniques, des documents cartographiques et des publications liés à ces recherches.

    Quand l'usine ferme ses portes en 1959, messieurs Waechter et Kuzyk, comme beaucoup d'autres employés, trouvent un emploi dans des entreprises de génie aéronautique aux États-Unis, où ils restent jusque dans les années 1960.

    AE : La collection de Ralph Waechter est tout aussi intéressante. Elle comprend des bulletins d'information destinés aux employés datant de la fin des années 1940 à la fin des années 1950. Les bulletins expliquent aux employés ce qui se passe à l'usine de Malton, non seulement pour l'Arrow, mais aussi pour le CF-100 et le Jetliner.

    KH : Il y a aussi le fonds John D. Harbon. C'est un journaliste qui a travaillé sur un livre au sujet de l'Arrow qui n'a jamais été publié. Grâce à lui, nous avons des photos de l'Arrow provenant de la compagnie Avro et des photographies d'avions soviétiques qui auraient été les adversaires de l'Arrow s'il était devenu opérationnel.

    JA : Consultez la section des liens connexes sur la page de cet épisode pour en savoir plus sur les ressources de Bibliothèque et Archives Canada au sujet de l'Arrow d'Avro. Vous y trouverez des liens vers les fonds mentionnés, des articles de blogue rédigés par Andrew et Kyle et des liens vers de nombreux documents sur l'Arrow.

    On a demandé à Andrew comment Bibliothèque et Archives Canada a pu acquérir les fonds des familles Waechter et Kuzyk.

    AE : Dans le cas de William Kuzyk, son neveu a remis des documents à Bibliothèque et Archives Canada en 2015, je pense. Après l'offre initiale, il a donné d'autres documents qu'il a trouvés chez son oncle en faisant du ménage. Son oncle William Kuzyk est décédé en 1990, alors les documents traînaient dans la maison depuis un certain temps.

    Peu après, probablement en 2016, le fils de Ralph Waechter, David, a fait don des archives de son père décédé en 2012. David Waechter a écrit un livre sur la carrière de son père intitulé Flight Test : The Avro Arrow and a Career in Aeronautical Engineering. Cet ouvrage a été publié juste avant que Bibliothèque et Archives Canada reçoive les documents.

    [Traduction d'un extrait du court métrage Supersonic Sentinel]

    « Avec son système électronique perfectionné et ses missiles guidés, cette sentinelle supersonique est conçue pour surveiller l'accès à l'hémisphère occidental par l'Arctique. Le succès de l'Arrow d'Avro marque un nouveau chapitre dans l'histoire de l'industrie aéronautique canadienne et une nouvelle contribution à la défense occidentale. »

    JA : À venir dans la deuxième partie de notre balado sur l'Arrow....

    PC : « C'est là que les choses se corsent et que les archives jouent un rôle majeur, du moins à mon avis… »

    Traduction d'un enregistrement du premier ministre John Diefenbaker : « Je savais que 10 000 hommes et femmes se retrouveraient sans emploi à la suite de cette décision. Je savais qu'une grande industrie que nous avions bâtie se retrouverait affaiblie, mais il était juste d'y mettre fin. »

    PC : « Dans les documents et les archives du Canada et des États-Unis, l'empreinte américaine se trouve pour ainsi dire partout. »

    PC : « Voilà donc que, peu après l'abandon du projet de l'Arrow, tout à coup, les avions redeviennent importants et nous avons besoin d'avions. Si les dirigeants avaient attendu et obtenu ces renseignements, je suis convaincu que des Arrow sillonneraient le ciel ou qu'on en aurait fait la production. »

    PC : « C'est incroyable que la décision du premier ministre repose sur des renseignements erronés. Ça soulève des interrogations concernant le renseignement au pays. »

    JA : Ne manquez pas la deuxième partie de cet épisode, où nous tenterons d'élucider le mystère de l'annulation du projet d'Arrow. Quelles sont les raisons invoquées? Quel est l'impact de la décision sur l'industrie au Canada? L'abandon du programme est-il justifié? Palmiro Campagna sera de retour pour répondre à ces questions et dissiper des rumeurs persistantes au sujet de cet avion et de l'abandon du projet.

    Pour en savoir plus sur l'Arrow à Bibliothèque et Archives Canada, visitez le bac-lac.gc.ca/balados. Sur la page de cet épisode, vous trouverez des liens relatifs à l'Arrow, dont notre album Flickr où sont affichées certaines photos de notre collection.

    Merci d'avoir été des nôtres. Ici Josée Arnold, votre animatrice. Vous écoutiez Découvrez Bibliothèque et Archives Canada, votre fenêtre sur l'histoire, la littérature et la culture canadiennes. Merci à nos invités d'aujourd'hui, Palmiro Campagna, Kyle Huth et Andrew Elliott. Un merci tout particulier à Isabel Larocque, Théo Martin, Michel Guénette et Sylvain Salvas pour leur participation à cet épisode. La musique de cet épisode a été fournie par Blue Dot Sessions.

    Cet épisode a été produit et conçu par David Knox.

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    Crédits :

    [Free Flight Model Test Report : 1re édition], 1953/1958?
    Avro Aircraft limitée
    Fonds A.V. Roe Canada/ISN 312696

    Supersonic Sentinel – The Story of the Avro Arrow, 1958
    Avro Aircraft limitée
    Fonds Wilfred Austin Curtis/ISN 154953

Animatrice : Josée Arnold, gestionnaire, Gouvernance, Liaison et Partenariats

Invité : Palmiro Campagna, auteur, chercheur et ingénieur à la retraite
Invité : Kyle Huth, adjoint archivistique, Direction générale des Archives
Invité : Andrew Elliott, archiviste, Direction générale des Archives

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