L'Arctique et beaucoup plus

Une fois les côtes de l'Atlantique et du Pacifique cartographiées, l'attention s'est une fois de plus tournée vers l'Arctique. L'enthousiasme de la recherche du passage du Nord-Ouest s'était quelque peu effrité en raison des faibles chances de rentabilité d'un tel passage, s'il existait. Toutefois, les voyages récents de Cook ainsi que les rapports des baleiniers sur le mouvement des glaces dans l'Arctique avaient suscité l'intérêt des Européens pour le passage du Nord-Ouest et la fin des guerres napoléoniennes avait laissé les navires britanniques sans but précis.

Robert McClure a réussi à terminer le trajet en partie par voie de mer et en partie par voie de terre. Sa réussite était largement attribuable aux stratégies de survie qu'il avait empruntées avec enthousiasme aux Inuits. Cette leçon a été durement retenue, car cette réussite n'est venue qu'après plusieurs échecs désastreux d'expéditions militaires dirigées par l'Angleterre au cours de la plus grande partie du siècle.

Vers la fin du siècle, les mobiles de l'exploration géographique du Canada prenaient une allure de plus en plus scientifique : étude du climat, de la flore, de la faune, de la géologie et de l'anthropologie. La plupart des expéditions ont été organisées par des Canadiens, des Américains et des Norvégiens. Certaines étaient financées par des intérêts privés, mais quelques organismes gouvernementaux et musées participaient de plus en plus à leur financement. À lui seul, le Carnegie Museum de Pittsburgh, en Pennsylvanie, a commandité, entre 1901 et 1920, neuf expéditions en régions subarctiques en vue d'étudier les populations d'oiseaux

John Ross : La découverte du pôle magnétiquee

John Ross (1777 - 1856)

L'explorateur John Ross n'a que neuf ans à son entrée dans la Marine royale, en novembre 1786. Fils d'un ministre protestant, rien dans son milieu d'origine ne laisse prévoir sa longue carrière dans la marine ni ses exploits futurs. Il connaît ses premières expériences sur la Méditerranée, puis sur des navires marchands où il fait l'apprentissage de la navigation en haute mer avant de revenir dans la marine pour y servir tout au long des guerres napoléoniennes.

En 1818, l'Angleterre recommence à s'intéresser à la recherche d'un passage au nord-ouest du continent à la suite de rapports provenant des baleiniers de l'Atlantique Nord. Ceux-ci disent avoir aperçu des quantités encore jamais vues de blocs de glace qui se sont détachés à l'est du Groenland. Ces amas de glace de dimensions exceptionnelles et un nombre inhabituel d'icebergs ont dérivé vers le sud. Ces constatations soulèvent l'hypothèse d'une diminution de la barrière de glace de l'Arctique, ce qui incite l'Amirauté et la Royal Society à organiser une expédition dans le détroit de Davis et la baie de Baffin. Elles confient cette expédition à John Ross, secondé par William Edward Parry. Leur mission consiste à contourner l'extrémité nord-est de l'Amérique et à naviguer jusqu'au détroit de Béring. On leur demande aussi de noter les courants marins, les marées, l'état des glaces et le magnétisme ainsi que de recueillir des spécimens qui ont trait aux sciences naturelles.

En avril 1818, Ross quitte Londres avec deux navires et pénètre dans les détroits de Smith et de Jones, puis, le 31 août, dans celui de Lancaster. Il réexamine les observations effectuées par Baffin deux siècles plus tôt. Grâce à l'interprète John Sacheuse, Inuit du sud du Groenland qui avait appris l'anglais lors d'un voyage en Angleterre sur un baleinier, l'équipage établit plusieurs contacts avec les Inuits le long de la côte ouest du Groenland.

Malheureusement, John Ross, victime des mirages du Grand Nord, ne voit que des montagnes au fond des détroits. Il nomme « monts Crocker » celles qu'il voit à la ligne d'horizon dans le détroit de Lancaster. Sans poursuivre davantage, il décide de revenir sur ses pas malgré l'avis contraire de ses subalternes, dont William Parry et Edward Sabine. La publication de son récit de voyage, l'année suivante, fait éclater au grand jour le désaccord entre lui et ses sous-officiers, ainsi qu'avec le second secrétaire de l'Amirauté, John Barrow, au sujet de l'existence des monts Crocker. Cette controverse discrédite Ross auprès de l'Amirauté.

En 1829, Ross admet avoir tiré des conclusions trop hâtives lors de cette expédition et convainc un de ses amis, Felix Booth, distillateur du gin Booth, de financer une autre expédition dans l'Arctique, cette fois avec un navire à vapeur. Ross s'adjoint son neveu, James Clark Ross, et tous deux appareillent avec leur équipage en mai 1829. Rendus au-delà du détroit de Lancaster, ils naviguent vers le sud dans le détroit du Prince-Régent et dépassent l'endroit où s'était arrêté Parry en 1825. Le Victory reste pris dans les glaces, forçant l'équipage à passer quatre ans dans l'Arctique. Ils sont les premiers explorateurs à y survivre pendant une aussi longue période. Seuls trois hommes meurent. Pendant toutes ces années, avec le concours des Inuits qui s'installent près du navire, ils explorent les régions situées à l'ouest et au nord. Lors de l'une de ces explorations, le 1er juin 1831, James Clark Ross trouve le pôle magnétique, sur la côte ouest de la péninsule de Boothia.

« It must be hereafter remembered in history, and will be so recorded, that it was the ship Victory, under the command of Captain John Ross, which assigned the north-west Magnetic Pole, in the year 1831, and that this vessel was fitted out by him whom [571] I can now call Sir Felix Booth; [...]. »

(Ross 1835, 570)

Au printemps 1832, Ross décide d'abandonner le navire et se rend à pied avec son équipage à la plage où se trouve l'épave du navire de Parry, le Fury. Les hommes y construisent un abri qu'ils nomment « Somerset House ». Ils réparent les chaloupes du Fury et s'embarquent pour tenter de rejoindre une flotte de baleiniers. Incapables de franchir le détroit de Lancaster à cause des glaces, ils reviennent près du Fury. Finalement, le 14 août 1833, apercevant un passage dans les glaces menant vers le nord, ils reprennent leurs embarcations et voguent vers l'est. À leur grande surprise, ils aperçoivent en cours de route le navire amiral que Ross pilotait en 1818, le baleinier Isabella, maintenant conduit par un autre capitaine. En octobre 1833, Ross débarque enfin en Angleterre.

Cette impressionnante expérience ainsi que les informations scientifiques et ethnologiques qu'a recueillies l'équipe de Ross lui apportent la renommée qu'il recherchait depuis longtemps. Ross et son neveu sont reçus par le roi Guillaume IV, et John Ross devient une célébrité dans les salons de Londres. Il reçoit plus de 4000 lettres de félicitations et on le nomme citoyen honoraire de Londres, de Liverpool, de Bristol et de quelques autres villes. Ross remporte aussi plusieurs prix et médailles d'autres pays d'Europe. Pour couronner le tout, il est fait chevalier (sir) le 24 décembre 1834 et devient compagnon de l'Ordre du Bain.

Toutes ces marques de reconnaissance ne mettent pourtant pas fin aux controverses qu'il a suscitées. On lui reproche de s'être accaparé le mérite des découvertes scientifiques. Ses critiques au sujet du moteur du Victory choquent le manufacturier, qui riposte publiquement. John Barrow publie de nouveaux propos désobligeants et quelque peu excessifs qui causent un duel à coups de plume. Ces controverses contribuent davantage à faire connaître l'expédition de Ross qu'à lui nuire.

John Ross abandonne les explorations pour devenir consul de Grande-Bretagne à Stockholm, en Suède, de 1839 à 1846. De retour en Angleterre, il est l'un des premiers à s'inquiéter publiquement du sort de l'expédition de sir John Franklin dans l'Arctique. L'Amirauté refuse son offre d'aller à sa recherche mais, en 1850, il obtient la direction d'une expédition privée, parrainée par la Compagnie de la Baie d'Hudson, pour retrouver l'explorateur. À 72 ans, il entreprend un troisième voyage dans l'Arctique. Comme les autres hommes partis dans le même but, Ross rentre bredouille en septembre 1851. L'explorateur s'installe en Écosse, mais passe beaucoup de temps à Londres, où il décède lors d'une de ses visites, en 1856.

L'expédition de 1829-1833 de John Ross s'est avérée bénéfique à deux points de vue dans l'histoire des explorations de l'Arctique. Premièrement, elle a permis de découvrir le pôle magnétique. Deuxièmement, elle a démontré qu'il était possible de survivre dans le Grand Nord. Les Inuits, qui ont fait connaître ce dur environnement à l'équipe de Ross, ont contribué de façon capitale au succès de l'explorateur. L'histoire toutefois parle peu de leur rôle.

William Parry et l'archipel arctique

William Edward Parry (1790 - 1855)

William Edward Parry est né à Bath, en Angleterre. En 1803, à treize ans, il entre dans la Marine royale, où il devient enseigne de vaisseau la même année. Il sert dans la Manche et la mer Baltique durant les guerres napoléoniennes. Promu lieutenant de vaisseau en 1810, il est engagé à la protection des baleiniers dans l'archipel du Spitzberg. Après avoir passé la guerre de 1812-1814 sur la côte est de l'Amérique du Nord, Parry n'a qu'un désir : aller à la recherche d'un passage au nord-ouest. Il demande à l'Amirauté l'autorisation de participer aux expéditions polaires qu'elle organise; celle-ci accepte et soutient ses quatre voyages dans l'Arctique.

Il effectue sa première expédition avec John Ross en 1818. Il commande le brick Alexander, deuxième navire de l'expédition, plus petit que le sloop Isabella de Ross. Voyageant moins rapidement que ce dernier, Parry arrive après lui dans le détroit de Lancaster où il remarque que « ... the swell comes from the north-west compass (that is, south-south-west true), and continues just as it does in the ocean. It is impossible to remark this circumstance, without feeling a hope that it may be caused by this inlet being a passage into a sea to the westward of it ». [Traduction libre : « la houle vient du nord-ouest selon la boussole et continue exactement comme elle le fait dans l'océan. On ne peut observer cette particularité sans se mettre à espérer qu'elle peut résulter du fait que ce bras de mer serait un passage vers une mer située à l'ouest ».] La controverse que soulève son observation opposée à celle de Ross, qui avait vu à cet endroit des montagnes au fond de ce qu'il croyait être un inlet, porte l'Amirauté à confier une nouvelle expédition à Parry, l'année suivante.

Parti en mai 1819 pour essayer de rencontrer Franklin, qui venait par voie terrestre, Parry confirme que les montagnes qu'avait vues Ross n'existaient pas et découvre l'inlet Prince-Régent, fermé par les glaces, le détroit de Barrow, puis un groupe d'îles qu'il appelle North Georgian (îles Parry). Pour la première fois, des navires européens viennent d'entrer dans l'archipel Arctique. Continuant vers l'ouest, Parry est le premier à franchir le 110e degré de longitude Ouest, au large de l'île Melville. Mais les glaces l'arrêtent et il fait escale au havre Winter, dans l'île Melville, où le gel l'immobilise jusqu'au 1er août 1820. Il continue ensuite vers l'ouest jusqu'aux environs du cap Dundas. Après avoir découvert une nouvelle terre au sud, l'île Banks, il doit encore une fois abandonner ses recherches à cause des glaces et retourner en Angleterre.

Ce voyage, un des plus importants dans l'Arctique, démontre que le détroit de Lancaster ouvre un passage vers l'ouest et révèle la complexité du labyrinthe d'îles à travers lequel on devra chercher la route maritime de l'ouest. Parry a aussi prouvé qu'il était possible de passer l'hiver à l'intérieur du cercle polaire sans danger grave. De retour en Angleterre en novembre 1820, il est nommé commandeur et élu unanimement fellow de la Royal Society.

À la fin d'avril 1821, l'explorateur quitte à nouveau l'Angleterre pour l'Arctique. Cette fois, il doit emprunter le détroit d'Hudson et explorer le territoire à l'ouest de l'île de Baffin. Passant au nord de l'île Southampton, il pénètre dans la baie Repulse, puis cherche dans les baies et bras de mer à l'ouest du bassin Foxe un passage qu'il ne trouve pas. Obligé d'arrêter, il hiverne près de la côte.

Fort de ses expériences antérieures, Parry s'est organisé pour améliorer les conditions de vie dans le Nord. D'abord, il a modifié le chauffage pour réduire l'humidité dans les cabines et il a remplacé les couchettes des marins par des hamacs pour permettre une meilleure circulation d'air. Comme Champlain l'avait fait en Acadie au XVIIe siècle, Parry prend conscience de l'importance du divertissement pour le moral de l'équipage, surtout dans la noirceur continuelle de l'hiver nordique. Aussi tous les quinze jours le Royal Arctic Theatre présente-t-il une pièce avec costumes et éclairages à laquelle assistent les équipages des deux navires. On institue une classe où les hommes peuvent apprendre à lire et à écrire. D'autres doivent se rendre tous les jours à l'observatoire sur la rive pour faire des relevés magnétiques et d'autres observations scientifiques. L'arrivée d'un groupe d'Inuits, en février, contribue aussi à divertir l'équipage, qui crée des liens amicaux avec eux.

Ces Inuits apprennent à Parry l'existence d'un détroit menant à la mer de l'Ouest. Lorsqu'il peut reprendre la navigation, Parry s'y rend, mais trouve le détroit bloqué par les glaces. Il le traverse à pied et se rend jusqu'au golfe Boothia. Il nomme ce détroit « Fury and Hecla », du nom de ses navires. Dans l'espoir de le traverser en bateau l'année suivante, il passe un autre hiver dans le Grand Nord, près de l'île Igloolik. Mais les glaces toujours présentes, l'été suivant, l'incitent à mettre un terme à l'expédition. Ce voyage dévoile un secteur peu connu de l'Arctique et fournit une foule de renseignements sur la culture et le mode de vie des Inuits.

En 1824, Parry dirige une autre expédition, toujours avec le Hecla et le Fury. Il veut se rendre dans l'inlet Prince-Régent pour chercher un passage vers le sud-ouest. Retardé tout l'été par de fortes accumulations de glaces qui l'empêchent d'entrer dans la baie de Baffin, il pénètre dans le détroit de Lancaster seulement le 10 septembre. Ayant atteint difficilement le havre Bowen, dans l'inlet Prince-Régent, il s'y arrête pour l'hiver. En juillet de l'année suivante, le mouvement des glaces rend la traversée de l'inlet particulièrement ardue et dangereuse. Le Fury est poussé sur la côte et subit des dommages sérieux. Ne pouvant le réparer, Parry l'abandonne et embarque l'équipage sur son navire. Devant les mauvaises conditions de navigation, il préfère rentrer en Angleterre. Il a néanmoins recueilli des renseignements importants sur la situation probable du pôle magnétique et sur la faune arctique. En 1830, l'expédition de John Ross sera sauvée grâce à l'épave du Fury et elle trouvera l'emplacement du pôle magnétique.

« The more leisure we obtained to consider the state of the Fury, the more apparent became the absolute, however unfortunate, necessity of heaving her down. Four pumps were required to be at work without intermission to keep her free, and this in perfectly smooth water, showing that she was, in fact, so materially injured as to be very far from seaworthy. One third of her working men were constantly employed, as before remarked, in this laborious operation, and some of their hands had become so sore from the constant friction of the ropes, that they could hardly handle them any longer without the use of mittens, assisted by the unlaying of the ropes to make them soft. »

(Sir W. E. Parry 1840, II : 144)

Parry fait un dernier voyage en 1827 pour atteindre le pôle Nord en franchissant les glaces de l'archipel du Spitzberg. Il est le premier à atteindre le 82º45' de latitude, mais il ne parvient pas au pôle Nord. Il est nommé « sir » le 29 avril 1829, en même temps que John Franklin. Par la suite, il occupe plusieurs postes de direction au sein de l'Amirauté. Après une longue maladie, il décède aux bains d'Ems, près de Coblence, en Allemagne, le 8 ou le 9 juillet 1855. Pour son apport à une plus grande connaissance de l'Arctique, Parry est considéré comme un navigateur et un explorateur comparable à James Cook et à James Clark Ross.

La tragédie de Sir John Franklin

John Franklin (1786 - 1847)

Tout jeune, John Franklin désirait entrer dans la marine. Son père, marchand de tissus, a commencé par s'opposer à son projet de carrière, puis l'a aidé à le réaliser. Né en 1786, à Spilsby, en Angleterre, Franklin quitte l'école à douze ans pour devenir marin à bord d'un navire marchand. Un an plus tard, son père le fait entrer comme volontaire dans la Marine royale, mais l'en retire l'année suivante pour lui permettre de se joindre à l'expédition d'un de ses oncles, Matthew Flinders, sur les côtes australiennes, en 1802-1803. À son retour, Franklin réintègre la Marine royale et sert dans ses rangs jusqu'à la fin des guerres napoléoniennes. Par la suite, il manifeste le désir de participer aux explorations de l'Arctique. Après une première expédition sans succès au-delà de l'archipel du Spitzberg, il effectue trois voyages à la recherche du passage du Nord-Ouest pour le compte de l'Amirauté. Il ne reviendra jamais du dernier.

En 1819, Franklin part en expédition en vue d'explorer la côte de l'océan Arctique vers l'est, à partir de la rivière Coppermine. Pour s'y rendre, il prend un navire de la Compagnie de la Baie d'Hudson, débarque au fort York et passe par Cumberland House, en Saskatchewan, puis par le fort Chipewyan, en Alberta, poste de la Compagnie du Nord-Ouest. Il recrute des guides et des chasseurs amérindiens, mais en nombre insuffisant, la main-d'œuvre étant rare à cause des conflits qui existent entre les deux compagnies de fourrures. De plus, il constate que ces dernières ne peuvent lui fournir les provisions promises, ce qui est de mauvais augure. Néanmoins, à l'été 1820, il se rend jusqu'au lac Winter, où il passe l'hiver. À cet endroit, qu'il nomme « fort Enterprise », Franklin, aux prises avec une pénurie de provisions et divers autres problèmes, réagit sans le moindre tact et se met à dos les Amérindiens et les voyageurs. Heureusement, l'enseigne George Back calme tout le monde en allant chercher des provisions au fort Chipewyan. Mais ces provisions ne suffisent pas, et les hommes sont affamés lorsqu'ils atteignent l'embouchure de la rivière Coppermine en 1821.

« We were all convinced of the necessity of putting a speedy termination to our advance, as the hope which we had cherished of meeting the Esquimaux and procuring provision from them could now scarcely be entertained; [...] I announced my determination of returning after four days' examination, unless, indeed, we should previously meet the Esquimaux, and be enabled to make some arrangement for passing the winter with them. »

(Franklin 1823, 385)

Franklin envoie deux Amérindiens, Tuttanuak et Hiutiruk, demander de l'aide aux Inuits du littoral qu'ils aperçoivent. Mais ces derniers, effrayés, s'enfuient et ne reviennent pas. Franklin suit la côte jusqu'à la péninsule de Kent. Affamé et sans ressources, il rebrousse chemin. Les canots endommagés obligent l'équipage à marcher. Neuf hommes meurent. Un autre, soupçonné de cannibalisme, est exécuté. Au fort Enterprise, les vivres prévues n'y sont pas. Back trouve des Amérindiens qui viennent à leur secours. À son retour en Angleterre, à l'automne de 1822, Franklin est reçu en héros.

Pour sa deuxième expédition, il fait expédier par la baie d'Hudson, avant son départ, une grande quantité de provisions et des embarcations construites spécialement pour son voyage. Il quitte Londres en 1825 et passe par New York. En juin 1826, partant du fort Franklin, situé sur la Grande Rivière à l'Ours, il divise ses hommes en deux groupes et descend le fleuve Mackenzie jusqu'à son delta. Il longe la côte vers l'ouest, avec Back et 14 hommes, alors que Richardson et Kendall se dirigent vers l'est. Franklin accomplit la moitié du parcours prévu vers le cap Icy, puis décide de rebrousser chemin en raison du froid qui sévit. Il rate ainsi les navires venus à sa rencontre. Par contre, Richardson et Kendall réussissent à tracer la carte de la côte à l'ouest de la rivière Coppermine. En 1827, Franklin publie ses récits de voyage, ce qui lui vaut, entre autres honneurs, de recevoir le titre de « sir » le 29 avril 1829.

« [...] many of them had their legs swelled and inflamed from continually wading in ice-cold water while launching the boats, not only when we accidentally ran on shore, but every time that it was requisite to embark, or to land upon this shallow coast. Nor were these symptoms to be overlooked in coming to a determination; for though no one who knows the resolute disposition of British sailors can be surprised at their more than readiness to proceed, I felt that it was my business to judge of their capability of so doing, and not to allow myself to be seduced by their ardour, however honourable to them, and cheering to me. »

(Franklin 1828, 143)

Le 19 mai 1845, Franklin quitte la Tamise avec deux navires, l'Erebus et le Terror, ainsi que 134 hommes. Pour cette nouvelle expédition, il part bien équipé : de la nourriture pour trois ans, dont une grande quantité de conserves, ainsi que des navires dotés pour la première fois d'hélices mues par un moteur à vapeur et chauffées grâce à un système de tuyaux. Chaque navire est pourvu d'une salle à manger garnie de porcelaine, de cristal et d'argenterie, ainsi que d'une grande bibliothèque. Les navires se dirigent comme prévu vers le détroit de Lancaster. Des Européens les aperçoivent pour la dernière fois le 26 juin, dans la baie de Baffin.

De 1847 à 1859, parmi la trentaine d'expéditions majeures effectuées pour retrouver Franklin, quatre seulement ont recueilli des indices sur la trame de sa dernière expédition. En 1850, Horatio T. Austin et William Penny apprennent des Inuits que Franklin a passé l'hiver de 1845-1846 à l'île Beechey, dans le détroit de Barrow. En 1854, John Rae, de la Compagnie de la Baie d'Hudson, est informé à son tour que l'expédition s'est trouvée en difficulté dans la région de l'île du Roi-Guillaume (King William) et découvre des vestiges venant confirmer ce fait. En 1859, Francis L. McClintock trouve d'autres vestiges et des restes humains sur la même île, ainsi que deux brefs écrits.

Ces sources indiquent aussi qu'après avoir quitté l'île Beechey Franklin a contourné l'île Cornwallis et est descendu vers le sud par les détroits de Peel et de Franklin. En septembre 1846, une fois dans le détroit de Victoria, ses deux navires se sont trouvés irrémédiablement pris dans les glaces au nord-ouest de l'île du Roi-Guillaume. Franklin est décédé à cet endroit en 1847. Sous le commandement du capitaine Francis R. M. Crozier, les survivants ont abandonné les bâtiments en 1848 et presque tous sont morts de faim, de scorbut ou d'intoxication au plomb causée par des aliments en conserve en essayant de gagner le continent. Les rares hommes qui restaient ont péri peu après à l'anse Starvation, dans la péninsule Adelaide. En touchant le continent, ces derniers avaient effectivement réussi à traverser le passage du Nord-Ouest. Mais les premiers à revendiquer cet exploit ont été les membres de l'expédition de recherche menée de 1850 à 1854 par Robert McLure.

L'explorateur Franklin est un héros controversé. Certains l'ont critiqué parce qu'il a exploré les côtes canadiennes sans tenir compte des leçons et des expériences des premiers explorateurs tant dans l'Arctique que dans le Saint-Laurent. D'autres lui ont reproché son entêtement à exécuter aveuglément les instructions reçues, quitte à mettre en danger la vie des personnes qui l'accompagnaient, et ses attitudes rigides face aux Amérindiens et aux Inuits. Les expéditions de Franklin ont tout de même contribué à approfondir la connaissance des Territoires du Nord-Ouest et d'une partie de l'Arctique.

Robert Mcclure trouve le passage du Nord-Ouest

Robert John Le Mesurier McClure (1807 - 1873)

Né à Wexford, en Irlande, le 28 janvier 1807, Robert McClure n'a pas connu son père, capitaine dans l'armée, décédé cinq mois avant sa naissance. Il a néanmoins la chance d'avoir comme tuteur un compagnon d'armes de son père, John Le Mesurier, qui l'envoie étudier à Eton et à Sandhurst. Robert McClure entre dans la marine en 1824. Il effectue son premier voyage dans l'Arctique en 1836 comme sous-commandant sur le Terror, navire commandé par le capitaine George Back. L'expédition parvient jusqu'au détroit de Foxe, où le navire se prend dans les glaces. Les dommages au navire sont suffisamment considérables pour obliger l'équipage à retraverser l'Atlantique; il parvient à atteindre, à la dernière limite, la côte irlandaise. Au cours des douze années suivantes, McClure travaille dans les Grands Lacs, puis dans les Antilles.

En 1848, une première expédition pour retrouver John Franklin part de Londres. McClure occupe le poste de premier lieutenant à bord de l'Enterprise, un des deux navires de l'expédition commandée par sir James Clark Ross, qui navigue à bord de l'Investigator. Rendus dans le détroit de Lancaster, les navires restent coincés dans les glaces. Ross prend alors des traîneaux et part à la recherche de Franklin, mais McClure, malade, ne l'accompagne pas. Ross est sur la bonne voie sans le savoir en se dirigeant vers le sud dans le détroit du Prince-Régent, mais il ne se rend pas suffisamment loin. Après avoir passé l'hiver dans le détroit de Lancaster, les deux navires dérivent jusque dans la baie de Baffin. L'expédition rentre finalement en Angleterre sans avoir recueilli le moindre renseignement sur le disparu.

En 1850, la troisième expédition de McClure doit se rendre dans l'Arctique en naviguant vers l'est après avoir passé le détroit de Béring. Richard Collinson, chef de l'expédition, dirige l'Enterprise, tandis que McClure commande l'Investigator. Les deux navires doivent se rencontrer à Honolulu, mais Collinson repart de cet endroit avant l'arrivée de McCLure. Dans l'intention de le rejoindre, McClure prend un raccourci par les îles Aléoutiennes et arrive au détroit de Béring, où l'on n'a pas vu Collinson. Croyant toujours que l'Enterprise le devance, McClure continue vers le nord-est. Il atteint l'île Banks et découvre presque immédiatement le détroit du Prince-de-Galles, entre l'île Banks et l'île Victoria. Il s'engage à l'intérieur du détroit avant d'être immobilisé par les glaces. Pendant l'hiver, curieux de savoir où mène ce détroit, il l'explore en traîneau et découvre qu'il conduit au détroit nommé plus tard « détroit du Vicomte de Melville ». « Can it be possible that this water communicates with Barrow's Strait, and shall prove to be the long-sought North-west Passage? » écrit-il dans son journal. Au printemps suivant, avant de quitter ce détroit, il laisse sur l'île Banks un compte rendu de son exploit, daté du 21 avril 1851, que Vilhjalmur Stefansson découvrira en 1917. Lorsque la lumière du jour le permet à nouveau, l'équipage parcourt l'île Banks et l'île Victoria à la recherche de Franklin.

Lorsqu'il peut enfin sortir des glaces, McClure retourne sur ses pas et remonte la côte ouest de l'île Banks pour bien s'assurer de son exploit. Il entre dans le détroit qui porte aujourd'hui son nom. Le mouvement des glaces l'oblige encore une fois à hiverner dans une baie qu'il baptise Mercy parce qu'elle lui permet d'échapper à la pression des glaces. Mais il n'a jamais pu en sortir son navire.

Au printemps de 1852, il atteint en traîneau le havre Winter, dans l'île Melville. Il trouve le récit que Parry a gravé sur une pierre en 1819. McClure laisse à ce même endroit un message donnant l'emplacement de son navire. Un an plus tard, Henry Kellett, commandant du Resolute, un desnavires de l'expédition de sir Edward Belcher, lit ce message et envoie un de ses lieutenants, Bedford Pim, à la recherche du navire à pied sur la glace. Ce dernier découvre l'Investigator, ainsi que McClure et ses hommes souffrant de malnutrition et atteints du scorbut.

Près du navire, sur la glace où McClure se promenait avec un officier, « [w]hen within about two hundred yards of us, this strange figure threw up his arms, and made gesticulations ressembling those used by Esquimaux, besides shouting, at the top of his voice, words which, from the wind and intense excitement of the moment, sounded like a wild screech; and this brought us both fairly to a stand-still. The stranger came quietly on, and we saw that his face was black as ebony, and really at the moment we might be pardoned for wondering whether he was a denizen of this or the other world, [...] as it was, we gallantly stood our ground, and had the skies fallen upon us, we could hardly have been more astonished than when the dark faced stranger called out, 'I'm Lieutenant Pim, late of the "Herald", and now in the "Resolute". Captain Kellett is in her at Dealy Island!'

« To rush at and seize him by the hand was the first impulse, for the heart was too fullfor the tongue to speak. The announcement of relief being close at hand, when none was supposed to be even within the Arctic Circle, was too sudden, unexpected, and joyous for our minds to comprehend it at once. »

(McClure 1857, 290-1)

Le Resolute se retrouve à son tour immobilisé par les glaces; Kellett et son équipage doivent passer un quatrième hiver dans l'Arctique. Lorsque vient le moment de retourner en Angleterre, l'année suivante, McClure veut attendre plus longtemps dans l'espoir de pouvoir ramener son navire en Angleterre, mais Kellett -- qui, par la suite, rendra un vibrant hommage à McClure -- lui ordonne de l'abandonner. Tous rentrent en Angleterre en septembre 1854. La désastreuse expédition de Belcher aura laissé quatre de ses cinq navires dans l'Arctique.

Après cette expédition, McClure est promu capitaine et fait chevalier. Le Parlement vote une somme de 10 000 £ pour les officiers et les hommes de son navire pour avoir découvert le passage du Nord-Ouest. McClure ne retourne pas dans l'Arctique, mais passe cinq ans dans le Pacifique. Il obtient le grade de contre-amiral au moment où il prend sa retraite en 1873, et il rend l'âme la même année.

McClure ne s'était pas trompé : il avait trouvé le passage du Nord-Ouest et l'avait fait connaître, même si les membres de l'équipage de Franklin avaient découvert un autre passage quatre ans plus tôt. Ces derniers n'avaient pu le faire connaître, ayant tous péri.

McClure a laissé le soin d'écrire le récit de sa découverte à son camarade, le capitaine Sherard Osborn, à partir de son journal personnel et de ses notes. En plus du récit de son important exploit, McClure a laissé des indications sur ses allées et venues, les lieux appropriés pour construire des caches d'approvisionnement, tout cela pour mieux faire connaître l'Arctique. L'expédition de McClure a prouvé l'existence d'un passage au nord-ouest. Il faudra pourtant attendre encore 55 ans avant qu'un navigateur parvienne à le franchir.

L'arpentage scientifique de Palliser et de Hind

John Palliser (1817 - 1887)
Henry Youle Hind (1823 - 1908)

Au milieu du XIXe siècle, le Canada-Uni désire annexer les vastes territoires compris dans le monopole de la Compagnie de la Baie d'Hudson qui comprend tout le bassin hydrographique de la baie d'Hudson jusqu'au Pacifique et de la frontière américaine à l'Arctique. Cependant, la Grande-Bretagne et sa colonie doivent d'abord en connaître la valeur. Or, en 1857, ne disposant pas de renseignements appropriés sur les ressources qui se trouvent à l'ouest des Grands Lacs, elles parrainent séparément deux expéditions « scientifiques » qui ont pour mission de les informer sur le potentiel des voies routières ou fluviales, sur celui d'éventuelles exploitations agricoles et minières et sur les populations et la faune. Ces deux explorations portent l'une le nom de John Palliser et l'autre, celui de Henry Youle Hind.

La première, qui se tient de 1857 à 1860, est l'exploration de John Palliser, riche propriétaire irlandais né à Dublin en 1817. Après avoir étudié dans plusieurs pays européens et avoir obtenu le grade de capitaine dans l'armée britannique sans avoir jamais eu à servir, il occupe ses jours à voyager et à chasser le gros gibier. En 1847, il vient chasser le bison dans les plaines de l'Ouest et observer les mœurs des Amérindiens et des trafiquants de fourrures. Ses aventures, publiées sous le titre Solitary Rambles and Adventures of a Hunter in the Prairies, paraissent à Londres en 1853; elles connaissent un immense succès. Désireux de revoir l'Ouest, Palliser présente un plan d'exploration à la Royal Geographical Society de Londres, dont il est membre. La société s'enthousiasme pour son projet et recommande au ministère des Colonies d'envoyer une équipe scientifique avec Palliser. Son mandat consiste à explorer les plaines et les montagnes près du 49e parallèle, à examiner la possibilité de construire une route entre le lac Supérieur et la rivière Rouge, et une entre les Prairies et le Pacifique, ainsi qu'à observer l'environnement naturel et humain. Le ministère des Colonies subventionne l'expédition et la Compagnie de la Baie d'Hudson fournit le transport et l'hébergement.

Le capitaine Palliser est accompagné de James Hector, géologue, naturaliste et médecin, d'Eugène Bourgeau, botaniste-collectionneur, de John William Sullivan, secrétaire et astronome. Le lieutenant Thomas Wright Blakiston, de la Royal Artillery, spécialiste des variations magnétiques et ornithologue, les rejoint en cours de route.

L'équipe de Palliser passe par New York, puis s'arrête un mois à Sault Ste. Marie pour examiner le trajet des voyageurs du lac Supérieur jusqu'à Lower Fort Garry sur la rivière Rouge. Partant de là, le 21 juillet 1857, le groupe longe la frontière au sud du Manitoba où un guide métis, James McKay, se joint à lui. Il remonte ensuite dans la région des rivières Saskatchewan pour aller hiverner à Carlton House, sur la Saskatchewan-Nord.

Au printemps 1858, Blakiston, arrivé par la baie d'Hudson, se joint à l'équipe qui se rend à Irricana, en Alberta. Là, le groupe se divise pour chercher des cols praticables dans les Rocheuses. Après avoir traversé les cols North Kananaskis, North Kootenay, South Kootenay, Vermilion et Kicking Horse Pass, tous se retrouvent au fort Edmonton. Durant l'hiver, Blakiston retourne en Angleterre, Palliser et deux de ses amis qui l'ont rejoint vont à la chasse et visitent les Amérindiens, tandis que James Hector effectue des explorations. Cette année-là, Palliser marque son passage au fort Edmonton par un bal extraordinaire organisé avec l'aide de la femme du maître du poste.

En 1859, l'expédition reprend l'exploration le long du 49e parallèle. Aux monts Cypress, le groupe se sépare. James Hector tente de trouver un passage par le col Howse qu'a déjà franchi Thompson. Palliser et Sullivan traversent le col North Kootenay, puis descendent la rivière Kootenay jusqu'au fort Colville, dans l'État de Washington. Revenant en territoire britannique, ils rencontrent des Américains travaillant au tracé de la frontière canado-américaine qui leur dévoilent l'existence d'une piste allant du fort Langley, sur le cours inférieur du Fraser, jusqu'au lac Osoyoos. Cette piste se trouve entièrement au nord du 49e parallèle. Après avoir appris son existence, Palliser considère que sa mission est terminée. Il s'embarque à Victoria (C.-B.) à destination de Montréal, d'où il rallie l'Angleterre le 16 juin 1860. Ses rapports parus en 1859, en 1860 et en 1863 ainsi que la carte qu'il a publiée en 1865 fournissent les premières observations environnementales et humaines jamais publiées sur le sud des Prairies et des montagnes Rocheuses, territoire qui fait aujourd'hui partie du Canada. Il découvre aussi la région du triangle de Palliser, une prairie à herbe courte au sud de l'Alberta et au sud-ouest de la Saskatchewan qui pourrait convenir aux pâturages pour bestiaux.

« The whole of the country which I have travelled from the Columbia to the westward is auriferous; there was hardly a creek of any importance in which more or less gold cannot be washed. This has rendered the prices for all articles of clothing, food &c. enormous, [...] Articles of clothing and food are the only pay with which you can engage Indians for a journey. Money cannot circulate in the country owing in a great measure to the absence of coin. »

(Palliser 1860, 16)

La deuxième expédition scientifique est réalisée en 1857-1858 par Henry Youle Hind à partir du Haut-Canada. Né à Nottingham, en Angleterre, en 1823, Hind étudie aussi à plusieurs endroits en Europe avant d'immigrer à Toronto, en 1846. Il enseigne la chimie et la géologie au Trinity College lorsque la Commission de géologie du Canada lui demande d'accompagner une expédition chargée d'un mandat semblable à celui de Palliser, mais plus restreint. Il part de Toronto à la fin de juillet 1857 avec un ancien trafiquant de fourrures, George Gladman, et un ingénieur, Simon James Dawson. Durant les trois mois suivants, après avoir examiné le parcours de Kaministiquia à la rivière Rouge, les explorateurs font des levés dans les vallées de la rivière Rouge et de l'Assiniboine.

« All the Indian names of the lakes and tributaries of the Qu'appelle I got afterwards on my arrival at Fort Ellice, from an old Indian seventy years of age, [...] With a peace of charred wood he drew on the floor a map of the Qu'appelle Valley from the Fishing Lakes to the Assiniboine, showing every little creek so accurately that I easily recognised them. »

(Hind 1860, 369)

En 1858, Hind et Dawson poursuivent seuls les observations dans les vallées de l'Assiniboine, de la Souris, de la Qu'Appelle et de la Saskatchewan-Sud. Hind ne se fait pas remarquer par la qualité de son travail de géologue, mais plutôt par ses observations générales. Son ouvrage intitulé Narrative of the Canadian Red River Exploring Expedition of 1857 [...], publié en 1860, demeure un classique de la description des Prairies avant leur colonisation. Par la suite, tout en poursuivant sa carrière d'enseignant, Hind effectue des inventaires géologiques, notamment au Labrador, en 1861. Il déménagera plus tard dans les Maritimes où il fera aussi plusieurs levés géologiques et rédigera de nombreux ouvrages consacrés à la géologie, aux sciences naturelles et à l'agriculture. Il meurt à Windsor, en Nouvelle-Écosse, en 1908.

Au XVIIIe siècle, le régime alimentaire à bord des navires de guerre britanniques se limitait habituellement à trois ingrédients : la bière, les biscuits et la viande. Les marins recevaient une ration de bière parce que l'eau douce finissait par se gâter. La farine était servie sous forme de biscuits de mer, qui étaient presque aussi durs que la pierre et infestés d'insectes. La viande, salée et entreposée dans des fûts de saumure, prenait la consistance du cuir.

Survivre en Arctique

En 1819, lorsqu'on a chargé Edward Parry de chercher le passage du Nord-Ouest à travers l'Arctique, il a reçu deux navires, 94 marins et des provisions pour deux ans, dont des centaines de boîtes de viande et de légumes en conserve, une innovation qui a contribué largement au retour de l'expédition en bon état de santé.

Au XVIIIe siècle, le régime alimentaire à bord des navires de guerre britanniques se limitait habituellement à trois ingrédients : la bière, les biscuits et la viande. Les marins recevaient une ration de bière parce que l'eau douce finissait par se gâter. La farine était servie sous forme de biscuits de mer, qui étaient presque aussi durs que la pierre et infestés d'insectes. La viande, salée et entreposée dans des fûts de saumure, prenait la consistance du cuir.

L'arrivée des conserves a tout changé. Le procédé de la mise en conserve a été mis au point en France avec, comme contenants, des bouteilles de champagne. Il a par la suite été adapté à l'emploi de boîtes en métal en Grande-Bretagne au début du XIXe siècle. Comme les conserves de viande étaient chères, elles n'ont pas pénétré le marché de la consommation avant plusieurs années, mais les navires de la marine en ont été approvisionnés presque aussitôt. Les conserves, combinées à des fruits et à des légumes pour prévenir le scorbut, permettaient aux navires de parcourir de grandes distances et de rester en mer de nombreux mois, même des années, sans que leurs réserves de nourriture se gâtent.

Bien entendu, comme l'a démontré l'expédition de John Franklin, les boîtes de conserve ne suffisaient pas à garantir la sécurité des équipages. Le premier hiver, trois des hommes de Franklin sont morts dans l'Arctique alors que les navires se trouvaient à l'île Beechey. Lorsque les corps ont été exhumés à des fins scientifiques dans les années 1980, les chercheurs ont découvert que ces marins souffraient d'empoisonnement au plomb à leur mort. Le plomb provenait probablement de la soudure utilisée pour sceller les boîtes de conserve. Bien que le plomb n'ait pas provoqué la mort de Franklin ni de ses hommes, on a laissé entendre qu'il avait peut-être eu un effet sur leur jugement et leur résistance. Il reste que l'apparition des boîtes de conserve constitue un jalon important dans l'histoire de l'exploration de l'Arctique.

Les techniques de survie que les Inuits ont enseignées aux marins ont joué un rôle aussi important, pour les garder en vie, que les provisions de bord. Les Inuits visitaient les navires là où ils étaient ancrés pour l'hiver et venaient y échanger des vêtements de peau, des chiens de traîneau, de la viande fraîche et du poisson. Les Européens ont fini par adopter leur régime alimentaire, leur tenue vestimentaire et leur mode de déplacement en traîneau pour poursuivre leurs explorations une fois passée la saison des eaux libres qu'est l'été. L'adoption graduelle du mode de vie des Inuits, l'accumulation de connaissances relatives à la cartographie du Nord, ainsi que les adaptations apportées aux navires ont contribué à accroître les chances de survie des explorateurs dans l'Arctique.

Transport : les navires du Nord

Les navires de bois employés pour l'exploration de l'Arctique étaient renforcés pour leur permettre de naviguer dans les régions nordiques. Les coques étaient recouvertes d'un mélange de poils d'animaux et de goudron qui formait une enveloppe étanche, puis elles étaient doublées d'une deuxième cloison de planches de chêne. La proue des navires était recouverte de plaques de métal et l'intérieur était renforcé par de fortes poutres et des membrures destinées à absorber la pression de la glace lorsqu'elle se refermait sur l'embarcation. On ajoutait également des conduits pour amener l'air chaud produit par le feu des cuisines vers les cabines situées sous le pont.

Les navires de guerre britanniques qui faisaient route vers l'Arctique canadien traversaient habituellement l'Atlantique en suivant le 58e parallèle pour éviter la pointe sud du Groenland, où les glaces rendaient la navigation particulièrement difficile. Le voyage se déroulait au printemps, alors que les températures s'élevaient rarement au-dessus du point de congélation. Le gréement et les ponts se couvraient de glace et il fallait contourner soigneusement les icebergs qui dérivaient lentement vers le sud. Après avoir dépassé la pointe du Groenland, on remontait le détroit de Davis pour atteindre la baie de Baffin, puis on traversait la région dangereuse des banquises pour parvenir au détroit de Lancaster, le chenal qui menait au cœur de l'archipel Arctique.

La machine à vapeur était une invention trop récente pour être d'une quelconque utilité aux explorateurs de l'Arctique. La première expédition à avoir fait appel à la vapeur a été celle de John Ross sur le Victory, un navire à aubes. Les roues à aubes se sont avérées si encombrantes dans la glace et la machine était si peu fiable que Ross a démonté le tout et s'est débarrassé des pièces. Cependant, la vapeur a gagné en popularité auprès des navigateurs après l'invention de l'hélice. Par exemple, les deux navires de sir John Franklin, l'Erebus et le Terror, étaient équipés de petits moteurs auxiliaires. Plus tard au cours du même siècle, la machine à vapeur est devenue la norme à bord des navires de guerre britanniques.

Lorsque les navires passaient l'hiver dans l'Arctique, que cela ait été planifié ou pas, ils devaient être transformés en lieux habitables. On démontait les mâts et le gréement et on les entreposait, puis on recouvrait les ponts d'un toit de planches et de toile. Lorsque la glace s'était bien refermée autour de la coque, on empilait la neige contre les flancs du navire pour l'isoler. Malgré cela, dans la partie habitée, la température était souvent au-dessous du point de congélation. La respiration des hommes formait de la glace sur leur oreiller et il leur fallait lutter constamment pour ne pas avoir froid. Au cœur de l'hiver, il faisait toujours sombre et personne ne s'éloignait des navires; cependant, lorsque la lumière du jour revenait, les explorateurs poursuivaient leur voyage sur des traîneaux. Edward Parry a emprunté le premier ce moyen de transport qu'employaient les Inuits de l'endroit; d'autres après lui se sont servis de traîneaux tirés par des chiens ou des hommes d'équipage pour se déplacer sur la glace et pousser plus loin leurs explorations.

Au cours de cette période d'exploration de l'Arctique, plusieurs navires ont été écrasés par les glaces et ont coulé. Le Breadalbane était du nombre; son épave a été découverte et visitée par des plongeurs en 1980. Il y a eu aussi le Resolute, qui s'est rendu en Arctique en 1852 à la recherche, comme bien d'autres navires, de l'expédition disparue de Franklin. Il a été prisonnier des glaces durant deux hivers. Le capitaine et l'équipage l'ont finalement abandonné et sont partis sur des traîneaux; ils ont été secourus plus tard. Le navire, au lieu de couler, a dérivé lentement avec les glaces, a sorti du détroit de Lancaster et s'est retrouvé dans le détroit de Davis où il a été découvert par un baleinier américain, qui l'a remorqué jusqu'en Nouvelle-Angleterre. On a renvoyé le Resolute en Grande-Bretagne et, des années plus tard, on a fabriqué, avec les planches de chêne dont il était fait, un bureau que l'on a remis au gouvernement des États-Unis. Ce meuble historique a été utilisé par plusieurs présidents à la Maison-Blanche.

Cartes

Au cours du XIXe siècle, l'exploration géographique et la cartographie des régions inconnues se sont tournées vers l'Arctique. On connaissait au sud les contours généraux du continent ainsi que les réseaux de lacs et de rivières, et les zones vierges des cartes se remplissaient graduellement. On a entrepris des études sur les ressources dans les régions habitables du Canada et des géomètres ont précisé les cartes en se servant des levés des limites des territoires, des provinces, des comtés, des villages et des lots de ferme.

En 1818, l'Amirauté britannique a décidé d'entreprendre l'exploration et la cartographie de l'Arctique. À cette époque, il était admis qu'il n'existait pas de passage pratique dans le Nord-Ouest, mais la curiosité scientifique croissante ainsi que la fierté nationale demandaient de combler le vide de la région du Nord sur les cartes. Entre 1818 et 1847, une approche sur deux fronts a été lancée dans l'Arctique, par mer et par terre. Les expéditions en mer, principalement celles dirigées par Ross et Parry, ont évalué les points d'accès par l'est et ont conclu que le détroit de Lancaster serait l'entrée principale des explorations futures. Leurs expéditions dans l'Arctique ont aussi été les premières à faire des observations approfondies sur les Inuits et à faire usage du savoir cartographique des Inuits. Les principales expéditions sur terre ont été celles de Franklin et Back (1833-1837) et les expéditions financées par la Compagnie de la Baie d'Hudson, celle de Dease et Simpson (1837-1839) et celle de Rae (1846-1847). Ces voyages ont permis de cartographier les limites au nord de la partie continentale canadienne du bassin Foxe jusqu'en Alaska. L'expédition de Rae a montré également ce qu'un petit groupe d'hommes vivant des ressources de la terre pouvait accomplir, contrairement aux engagements massifs financés par l'Amirauté. Entre 1818 et 1847, on a rempli une grande partie des zones inconnues du Canada sur les cartes.

En 1845, l'attention de l'Amirauté s'est de nouveau tournée vers une expédition majeure en mer, celle de John Franklin parti avec 129 hommes sous ses ordres dans deux navires. En 1847, toujours sans nouvelles d'eux, on a envoyé une première expédition à leur recherche. En 1854, après 65 recherches mineures et majeures, John Rae est revenu avec la preuve qu'il était arrivé une catastrophe à Franklin. Dix expéditions plus tard, Francis Leopold McClintock a confirmé la probabilité qu'il n'y ait eu aucun survivant parmi l'équipage de Franklin. L'une des réalisations de ces expéditions de recherche a été la cartographie de l'archipel Arctique jusqu'au 125º de longitude et au 78ºN de latitude.

Après 1860, à mesure qu'on connaissait les détails géographiques de l'archipel Arctique, on s'est concentré sur le pôle Nord. Des expéditions majeures américaines, britanniques et norvégiennes ont essayé d'être les premiers hommes à l'atteindre. Finalement, l'Américain Robert Peary a revendiqué le fait d'avoir atteint le pôle Nord le 6 avril 1909. Une carte de l'Amirauté britannique publiée en 1896 illustre les réalisations du XIXe siècle.

Bien que le but principal de toutes les expéditions dans l'Arctique ait été l'exploration géographique, la plupart avaient également des intérêts scientifiques. Les promoteurs des expéditions tels que l'Amirauté, la Royal Society et la Royal Geographical Society commandaient des observations sur le climat, la géologie, la botanique, les mammifères, les poissons et les insectes. À mesure qu'on publiait des rapports et qu'on ramenait des spécimens, les scientifiques qui y avaient accès préparaient les premières cartes scientifiques spécialisées sur le Canada. En 1842, on a fondé la Commission géologique et d'histoire naturelle du Canada et celle-ci a envoyé des expéditions pour étoffer les données préalablement recueillies

La révolution dans l'établissement de rapports scientifiques a pris un nouvel essor au tournant du milieu du siècle, lorsqu'on a entrepris de grandes expéditions dans le seul but de collecter des données scientifiques. En 1857, l'expédition britannique dirigée par John Palliser et l'expédition canadienne dirigée par Henry Youle Hind ont fait des observations botaniques, géologiques, climatologiques et topographiques. Les membres de ces deux expéditions ont évalué la qualité des terres pour les besoins de la colonisation et ont produit plusieurs cartes montrant leurs observations. Ces expéditions ont établi des normes pour le reste du siècle.

Cartes importantes de la période

Arrowsmith, Aaron

Map of Countries Round the North Pole... . 1818; 1896.

[Barrow, John]

Map of the Arctic Regions. 1818.

[Map of the Lands Around the North Pole]. 1846.

Blodget, Lorin

Comparison of Temperatures of the Temperate Latitudes of the Northern Hemisphere. In Blodget, L. Climatology of the United States and the North American Continent. Philadelphia: J. B. Lippincott, 1857, opposite p. 210.

British Admiralty

Chart of the North Polar Sea... . (Prepared under the supervision of Captain Washington), 1855 -- revised in 1859.

Devine, Thomas

Map of the North West Part of Canada Indian Territories and Hudson Bay. 1857. (Crown Lands Dept., Toronto, March 1857.) Toronto: Maclear and Co. Lithographers.

Hind, Henry Y.

A General Map of the Country between Red River & LakeWinnipeg...Explored...1858. In British North America, Reports of Progress,.... Presented to both Houses of Parliament by Command of Her Majesty, August 1860. London: Eyre and Spottiswoode, 1860.

Iligliuk

Eskimaux Chart. No. 1. Drawn by Iligliuk at Winter Island 1822. In Parry, W.E. Journal of a Second Voyage... . London: John Murray, 1824, Vol. 2, p. 185.

Isbister, Alexander

Geological Sketch Map of the Northernmost Parts of America. 1855. In Quarterly Journal of the Geological Society of London. Vol. II, 1855, Plate XIV, facing p. 497.

Logan, William

Geological Map of Canada and Adjacent Regions. 1864.

Palliser, John

A General Map of the Routes in British North America... . 1865.

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